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When asked what unique features AGT has that cannot be achieved by other systems, the answer is that it can navigate small curves with a radius of 30 meters. AGT column Tell me more about AGT Display the latest column articles №02 What Makes AGT Unique Among Exclusive Guideway Systems 2025/07/28 In our previous column, The Role of AGT in Urban Public Transportation, we explained how exclusive guideway systems—of which AGT (Automated Guideway Transit) is a part—offer significantly higher safety, punctuality, and speed compared to non-exclusive guideway systems such as buses and streetcars. One often-cited feature of AGT within the category of exclusive guideway systems is its ability to handle steep gradients—up to 6%. While this is indeed noteworthy, it's not entirely unique; conventional railways can also manage 6% grades if equipped with sufficiently powerful motors. As long as the cost of such motors is justified by the benefits they bring, that solution can be viable. However, what truly sets AGT apart—something that cannot be achieved by other systems—is its ability to navigate extremely tight curves, with a minimum turning radius of just 30 meters. For example, there's a stretch between Shimbashi Station and just before Hamamatsucho Station where the Tokaido Shinkansen and the Yurikamome AGT line run side by side. After departing Shimbashi, the Yurikamome executes a 90-degree turn at Shiodome, runs parallel to the Shinkansen, then makes another 90-degree turn toward the bay area, and one more 90-degree turn—forming a crank-like path through the high-rise buildings. Similarly, between Hamamatsucho and Tamachi Stations, the Tokaido Shinkansen runs parallel with the Tokyo Monorail, which also makes a 90-degree turn toward the bay after diverging from the Shinkansen. The Shinkansen, as Japan’s premier intercity rail system, runs as straight as possible. In contrast, urban transit systems like AGT and monorails are capable of making 90-degree turns along existing roadways. Subways, which also serve urban areas, often follow the paths beneath major roads and feature similar 90-degree turns, as can be seen on route maps (though the routes themselves are not visible to the eye). Unlike subways, however, elevated urban transit systems like AGT and monorails must turn 90 degrees at intersections without impacting nearby buildings. To meet this requirement, AGT systems are designed to handle extremely tight curves with a minimum turning radius of just 30 meters. In contrast, monorails have a minimum turning radius of about 50 meters, which makes it difficult for them to turn 90 degrees without encroaching on surrounding structures. This key difference highlights a major advantage of AGT over monorail systems. AGT vehicles are also much shorter than typical railway cars—around 8 meters long compared to roughly 18 meters for conventional trains. This compact length allows AGT vehicles to make tight turns at intersections without requiring the removal of surrounding buildings. If you tried to build an elevated railway above existing roads, changing direction at intersections would likely require the demolition of nearby structures. This makes underground construction a necessity for most new urban rail lines. For lower-capacity corridors, LRT (light rail transit) is sometimes considered as an alternative to subways. However, since LRT shares road space, it reduces available lanes for cars and may negatively affect road traffic. AGT was developed precisely to address this issue. It makes use of the space above existing roads without reducing road capacity, and it can turn at intersections without disrupting surrounding buildings. For reference, Tokyo Metro’s Ginza Line has cars about 16 meters long with a minimum turning radius of 94 meters, while the Marunouchi Line uses 18-meter cars with a minimum radius of 140 meters. In general, small-radius curves in railways produce loud squealing noise, making them undesirable except in subways. For new above-ground rail lines, the minimum turning radius is typically set at 400 meters, with 200 meters accepted only in unavoidable situations. From this, it’s clear just how exceptional AGT’s 30-meter turning radius really is. Notably, you can observe these tight turns on the Port Liner just after departing Sannomiya Station and on the Nippori-Toneri Liner just past Nippori Station—both execute 90-degree turns on elevated tracks over road intersections. Monorails, with vehicle lengths around 15 meters, require a minimum radius of at least 50 meters. This makes 90-degree turns over intersections without impacting adjacent buildings much more difficult. For instance, Tokyo Monorail makes a sharp turn near Minato City Sports Center by Tamachi Station, but the line encroaches on surrounding property to do so. In short, the short vehicle length of AGT is not arbitrary—it is a critical design feature that enables it to make sharp 90-degree turns over intersections without disturbing nearby structures. The 30-meter minimum turning radius is a defining characteristic of AGT—one not found in conventional rail or monorail systems. アンカー 1 Display column article list>

Meet members of the AGT Research Institute focused on Automated Guideway Transit, transportation safety features, and innovations in fully automated rubber-tire systems.

Explore columns on exclusive guideway systems, AGT safety features, urban public transportation, and the role of fully automated systems from the AGT Research Institute. AGT column Tell me more about AGT コラム最新記事を表示 Display the latest column articles №01 The Role of AGT in Urban Public Transport №02 What Makes AGT Unique Among Exclusive Guideway Systems

Learn about the AGT Research Institute promoting Automated Guideway Transit knowledge, urban public transportation research, blogs, safety features, and universal design insights. About AGT Institute The AGT Institute was established by Masahisa Masukawa to promote knowledge of AGT not only among transportation professionals but also among the general public. In order for the general public to learn about AGT, I will publish a weekly blog on various topics related to AGT. In addition, I will publish a column every other month to inform the public about the features of AGT. I hope to answer your questions about AGT as much as possible.

Japan's AGT was developed based on the concept of utilizing the space above urban roads to construct elevated dedicated tracks at a lower cost than subways. AGT column Tell me more about AGT Display the latest column articles №09 AGTの軌道と道路の関係 2023/11/22 1．日本のAGTのルーツ 都会の道路の上方の空間を使って、地下鉄よりも少ないコストで高架専用軌道を建設するというコンセプトで開発されたのが日本のAGTです。 フランスのAGTは、地方都市の地下鉄を、トンネル径を小さくすることにより低コストで建設することをコンセプトとして開発され、レンヌ、トゥールーズ、リヨンの3都市に6路線の地下鉄が建設されています。 日本のAGT路線は、大きく分けて2種類の形態に分けることができます。 一つは、ポートライナー、六甲ライナー、ニュートラム、シーサイドライン、ゆりかもめ、ピーチライナーのような人工島や埋め立て地、そしてニュータウンなどと主要鉄道駅を結ぶ軌道系交通、もう一つは、酷い渋滞を引き起こしているバス路線を軌道系交通によって通勤通学の定時性、速達性を確保するための路線で、アストラムライン、日暮里・舎人ライナーがそれにあたります。 渋滞解消を目的とした路線は、渋滞を引き起こしている道路の中央分離帯に支柱を立ててその上に軌道が載っていますが、人工島や埋め立て地の路線は、道路だけでなく、公園や広場など総合的な都市計画に基づきルートが計画されているのが特長です。 ２．実路線のパターン化とその割合 日本では廃線になったピーチライナーを含めて全部で１１のAGT路線が建設されましたが、1985年開業の西武山口線は西武の遊園地、ゴルフコースに沿った路線であること、1983年開業のニューシャトルは新幹線と軌道構造を共有している点などからこの2路線は除外し、今回の検討の対象路線は全部で９路線としています。 軌道位置をパターン化すると、 １．自動車道の中央分離帯に柱を立て、その上に軌道を設置したもの ２．自動車道の片方の歩道の外側に柱を立て、その上に軌道を設置したもの ３．護岸工事がなされた川沿い、海岸沿いに柱を立て、その上に軌道を設置したもの ４．団地内、公園内、広場内に柱を立て、その上に軌道を設置したもの ５．専用の高架橋をもつもの 以上５パターンで駅間軌道数を数え比較した結果を表１に示します。 対象9路線の全駅間数は９９あります。そのうち中央分離帯に柱を立てて軌道を配置する（アストラムは３区間が地下）日本のAGTのコンセプトに沿った軌道は６１あり、６２％を占めます。その次に多いのが歩道脇に柱を立てて軌道を設置する方法で２２％を占め、合計で８４％が道路沿いに建設されていることがわかります。 ３．渋滞解消を目的とした路線 2008年に開業した日本で最も新しいAGTである日暮里・ 舎人ライナーは、前述したAGTのコンセプト通りに、尾久橋通りの中央分離帯の上に柱を立ててその上に13駅、9.7㎞の高架軌道が敷かれています。荒川を渡る区間だけ、専用の橋を建設したので尾久橋通りからそれますが、それ以外はコンセプト通りです。 １994年に開業した広島のアストラムラインも、起点の本通駅から中筋駅までの10駅、7ｋｍが祇園新道に沿って建設され、そのうち4駅が半地下を含む地下鉄、6駅が中央分離帯に柱を立ててその上に高架軌道を設置しています。　祇園新道を外れてからも、県道38号線上の上に高架軌道が置かれ、コンセプト通りの構造が続きます。 日暮里・舎人ライナーの尾久橋通りとアストラムラインの祇園新道は、長い間、朝晩の渋滞が激しく、バス便の定時性が問題となっていました。　AGTの開通により、酷い渋滞が解消され、通勤通学者にも定時性が確保されました。 ４．人工島、埋め立て地の路線 1981年、日本初のAGT、ポートライナーは、三宮沖に建設された海上都市ポートアイランドの主幹交通として当初から計画に織り込まれていた路線です。 陸側の三宮駅と貿易センタービル間は国道2号線の中央分離帯の上に柱を立てた高架軌道ですが、ポートアイランド内は幹線道路沿いに緑地帯、自動車道、AGT高架軌道を横に並べた余裕のあるレイアウトにしています。 ニュートラムは、全9駅間のうち6駅間が自動車道路の中央分離帯に柱を立てた高架としています。コスモスクエア駅側の２駅分が歩道の外側で、ポートタウン西駅と東駅間が団地内を横切るルートとなっています。 1991年に開業し、2005年に廃線となった桃花台線も、約7割が中央分離帯上の高架軌道ですが、団地側の約3割の区間が歩道沿いの高架となっています。 1995年開業のゆりかもめの埋め立て地側は、中央分離帯上に高架軌道を設け、合理性を優先したレイアウトになっています。 ５．道路と縁の薄い軌道 六甲アイランドの六甲ライナーの軌道は、起点の住吉駅から南魚崎駅間は、魚住川の川岸に柱を立てた高架軌道、島内は、細長い広場の中心に柱をたてて高架軌道と高架駅を建設し、道路と関連性の薄い路線が特徴的です。 横浜シーサイドラインは、道路沿い軌道の8駅間に対し、金沢八景側の5駅が海岸沿い2駅間、公園内3駅間と海との親和性の高い路線となっています。 ６．まとめ 9路線のAGTの路線と道路の関係を見てきましたが、六甲ライナーを除き、基本的に日本のAGTは道路に沿って路線が計画されています。 ポートライナーは、2006年に神戸空港までの延伸が行われ、ゆりかもめも2006年に豊洲まで延伸されました。　このように、道路がある限りAGT路線は延伸が可能なシステムです。 コラムi一覧へ戻る

Introduction to AGT's single-track line | AGT INSTITUTE AGT column Tell me more about AGT Display the latest column articles №08 AGTの単線路線 2023/8/2 1．日本の単線AGT路線 10路線ある日本のAGTのなかで、ユーカリが丘線と西武山口線の路線が単線軌道で、残りの8路線が複線軌道です。 8つの複線路線のなかには、ニューシャトルとポートライナーのように複線と単線が混じっている路線があります。 ユーカリが丘線と西武山口線は、1日の利用者が2千から3千人の小規模な路線で、単線でも十分、需要を満足させることができています。 ユーカリが丘線の路線は、ラケット型をしていて、柄の付け根の部分にあたる公園駅で車両が行違うようになっています。 西武山口線の路線は、両終点駅を車両が同時に出発して、中間の信号所で行違うようになっています。 一方、ニューシャトルは、大宮寄りの9駅間が複線で、残りの4駅4.5kmが単線の組み合わせになっています。 単線の４駅全てが行違い可能駅になっており、ゴムタイヤを使ったAGTの加減速の良さを生かして駅間を全速力で走り、複線にも引けを取らない輸送力を得ています。 ポートライナーは、市民公園駅から中埠頭駅を通って中公園駅に戻る3駅2.6kmが単線軌道になっています。 ポールとその先端の旗のような形をしたポートライナーの路線は、旗の部分が単線で、ポールの部分が複線という組み合わせになっています。 中公園駅前の単線と複線の接続部は単線軌道が複線軌道を乗り越えてから複線軌道に合流するという、きついカーブと勾配の組み合わさったAGTならではの線形です。 2．単線・複線混合路線 さほど多くない輸送量に見合ったユーカリが丘線や西武山口線の単線路線は、軌道構造もAGTで一般的な高架軌道ではなく地上軌道で建設され、建設と運営・保守のコスト低減が徹底されています。 それに対し、ニューシャトルやポートライナーの単線・複線混合路線は、一部に単線区間を用いながら、全線複線路線にひけをとらない輸送量を確保するための工夫がなされています。 新幹線の軌道を離れ、独自の軌道となっているニューシャトルの丸山と終点の内宿の間の単線区間は、開業時に路線の末端側の沿線開発が進んでいなかったため、建設費や路線保守費の負担低減のために単線とした路線ですが、駅間距離を1.1キロメーターに揃え、全駅で行違いができるようになっていて、ピーク時間帯とオフピーク時間帯で運転間隔が異なるのを、行違い箇所を変えて調整することができるようになっており、将来の輸送量増大の対応が可能になっています。 複線区間の新幹線軌道を利用した軌道構造といい、単線区間の輸送力の高さといい、ユニークさでは群を抜いています。 延伸計画が公表されているアストラムラインも、6駅7.1kmの延伸部を単線とする計画です。 懸垂型モノレールの湘南モノレールは、8駅6.6㎞の全線単線の路線ですが、行違い可能駅が全体の半分の４駅あり、7分間隔で1日3万人を余裕で運んでいます。 ポートライナーの単線が通る地域は、普通ですと路線バスによってカバーされますが、ポートライナーでは、単線を敷設して、輸送需要に応じた車両を単線区間に回すことで、建設費や路線保守費の負担軽減と住民の利便性を両立させる調整が可能になっています。 今回ご紹介した4つの単線路線のうち3路線は運転士によるマニュアル運転ですが、ポートライナーは全自動無人運転です。 たとえ有人運転であっても、ATCによって正面衝突などの事故が起こることはありませんが、地上軌道のユーカリが丘線や西武山口線は無理としても、全線高架軌道のニューシャトルは、全自動無人運転化が比較的簡単に可能です。 また、現在有人運転となっているアストラムラインも、地下鉄区間を除き、全自動無人運転化が可能です。 ３．まとめ ニューシャトル型の単線は、AGTの加減速の良さを生かし、複線並みの輸送力の確保を狙ったもので、広島のアストラムラインの延伸路線計画に影響を与えています。 湘南モノレールの実績から明らかのように、毎日の利用者が3万人程度の路線であれば、低コストで建設、運営が可能な全自動無人運転の全線単線のAGT路線が可能です。 ポートライナー型の単線は、幹となる複線の周辺に輸送需要の多い地域があった場合、AGTの小カーブと急勾配に強い特徴を生かした複雑な軌道形状を用いて、複線の任意の位置から単線軌道を分岐し、また任意の位置で複線に合流させることで定時性、速達性、安全性の揃った高いクオリティの輸送サービスを住民に提供することが可能です。 将来、ポートライナー型の単線の既存路線への適用提案ができればと考えています。 コラムi一覧へ戻る

AGT has a history of fully automated driverless operation spanning more than 40 years in Japan, there has never been a single fatal accident involving the system. AGT column Tell me more about AGT Display the latest column articles №05 AGTの全自動無 人運転 2022/12/08 1.全自動無人運転の起源 AGTの起源は、1975年10月に米国で運行を開始したモルガンタウンPRT（Personal Rapid Transit）です モルガンタウンPRTは、20人乗りの小型の車両ですが、当初から全自動無人運転で運行されました。 日本でもその影響を受けて、車両メーカー各社が全自動無人運転の小型車両の開発を始めました。 1979年のオイルショックを経て1981年に運行開始したポートライナー線は、各社の試作車が小型の単車構成だったものから、経済性を優先させた6両編成の中型車両の電車構成になったものの、全自動無人運転の車両としてデビューしました。 ポートライナー初代（左）、現在（右） ポートライナーに続く2番目のAGTとして運行を開始した南港ニュートラムも全自動無人運転車両でした。 ニュートラム初代（左）、現在（右） その後日本では、六甲ライナー、横浜シーサイド、ゆりかもめ、日暮里・舎人ライナーの合計6つのAGT路線が全自動無人運転で運行されています。 上左：六甲ライナー、上右横浜シーサイド 下左：ゆりかもめ、下右：日暮里・舎人ライナー 2.鉄道の自動運転の取り組み こうして、日本では全自動無人運転の実績を40年以上積み重ねてきましたが、最近、ようやく鉄道でも自動運転の試験走行が始まりました。 AGTで40年も前に実現した全自動無人運転が、何故鉄道では今頃になって動き始めたのでしょうか。 鉄道の自動運転化が遅れた一番大きな理由は鉄道の場合、レールと車輪のすべり摩擦係数が晴天と雨天の場合に異なるため、駅で決まった位置に毎回きちんと止まりにくいことにあります。 AGTの場合、コンクリートの走行路の上をゴムタイヤで走りますので、雨天の場合も晴天と同じ精度で決まった位置に停止できる点が大きく違います。 鉄道の場合でも、地下鉄でしたら、雨の影響を受けないので、地下鉄では比較的早く、全自動無人運転が行われています。 シンガポールのノースイーストラインは、2002年にアジアで最も早く全自動無人運転が始まった路線です。 また、地下鉄でなくても、リニアモータを用いた車両を用いる路線では、制動距離が短い特徴を生かして地上路線でも全自動無人運転が行われています。 1998年に運転を開始したマレーシア クアラルンプールのKelana Jaya線がそれです。 この路線は、都心部が地下鉄でそれ以外は高架軌道となっています。 最近は、海外で地上路線の全自動無人運転が増えてきています。 ロンドンのドックランドラインはその一つです。 ドックランド線 レールと車輪の粘着係数だけでなく、車両の重量の変化も、定点停止精度に影響しますので、数多くのデータをとりながら、徐々に自動運転化を進めていく必要があります。 3.鉄道の無人化 AGTの自動運転は完全無人運転ですが、日本の鉄道の自動運転は有人の運転にとどまります。 AGTのプラットホームは屋根まであるプラットホームドアで完全に仕切られ、人が軌道内に入り込むことができなくなっていますが、鉄道は、人間が軌道内に立ち入る可能性があるため、運転士が軌道前方を見張る必要があるからです。 前方監視カメラによって障害物を検知しても鉄道はゴムタイヤのAGTより制動距離が長いため、より遠くの障害物を確実に検知することが要求されます。 更に、軌道に踏切があるような路線では、自動運転は可能でも完全無人転化は難しいでしょう。 そのため、運転士が運転台のスタートボタンを押すことで加速、減速し次の駅に自動的に止まるというものにとどまっています。 この方式をとっているのは、多摩都市モノレールやリニア地下鉄の七隈線などがあります。 日本では、6路線しか全自動無人運転路線はありませんが、海外では41のAPMと呼ばれる空港のゴムタイヤの路線が全自動無人運転の実績を誇っています シンガポールで全自動無人運転の地下鉄が20年も前に実用化されているのに、なぜ日本の地下鉄で全自動無人運転化が進んでいなのでしょうか。 それは、韓国の大邱地下鉄放火事件が2003年にあって日本では、地下鉄の無人運転化が許されていません。 そのため、自動化しても七隈線のように運転士が搭乗することになっています。 このように自動化しても無人運転化できないのであれば、かけたコストに見合うコスト削減が得られないため、自動化の機運が盛り上がらなかったためと思われます。 そんなわけで、地下鉄よりも先に全線高架の鉄道路線で全自動無人運転化が実現する可能性があります。 4.まとめ AGTは、世界で50年、日本で40年を超える全自動無人運転の歴史があります。 日本では、毎日約46万人が全自動無人運転のAGTを利用していますが、これまで1件も死亡事故を発生させたことがないシステムであることは、もっと認識されてもよいのではないでしょうか。 コラムi一覧へ戻る

Explore Automated Guideway Transit: fully automated rubber-tire systems, low-noise exclusive guideway transit, safety features, and universal design from AGT Research Institute. AGT's Attractiveness, How it Works and its Secrets What is AGT AGT (Automated Guideway Transit) is a medium-volume transportation system that runs on rubber tires, also known as a "Shinkoutsu system". in Japan,10 AGT routes carry more than 500,000 passengers daily. Six of the ten routes are fully automated unmanned and four are manned. rubber tires Fully automated unmanned operation Low noise, Low vibration Minimum turning radius 30m アンカー 1 new blog How the Loop Terminal at Omiya Station Optimizes Urban Transit Omiya Station’s New Shuttle terminal uses a unique loop to ensure fluid passenger flow. It conquers an extreme 59-per-mil grade using AGT rubber tires, eliminating complex switches for high reliability. Its "human leg" layout features stairs along the train side, equalizing passenger density across all cars. By harmonizing technical limits with human movement, it ensures a seamless transition into the city’s major transit artery. New Shuttle Read the full blog New column №02 What Makes AGT Unique Among Exclusive Guideway System 2025/7/28 In our previous column, The Role of AGT in Urban Public Transportation , we explained how exclusive guideway systems—of which AGT (Automated Guideway Transit) is a part—offer significantly higher safety, punctuality, and speed compared to non-exclusive guideway systems such as buses and streetcars. One often-cited feature of AGT within the category of exclusive guideway systems is its ability to handle steep gradients—up to 6%. While this is indeed noteworthy, it's not entirely unique; conventional railways can also manage 6% grades if equipped with sufficiently powerful motors. As long as the cost of such motors is justified by the benefits they bring, that solution can be viable. Read full column 見出し h3 Display column article list

AGT is a flexible system that can be applied to large-capacity transport as well as medium-capacity transport. AGT column Tell me more about AGT Display the latest column articles №03 AGTの輸送量についての意外な一面 2022/8/3 １回目のコラムで、AGTが属する専用軌道系システムの特徴についてお伝えしました。 ２回目では、その専用軌道系システムの中で、AGTの際立った特徴として 最小半径３０ｍが曲がれることの意味についてお伝えしました。 鉄道やモノレールに比べてＡＧＴは車両長が短いため、輸送量が少ないというイメージがついて回ります。 今回のコラムでは、AGTの輸送量についての意外な一面についてご紹介します。 １．リニア地下鉄とAGT 鉄道の一種に、トンネル径が小さいので、トンネルの建設費が節約できるという特徴をもつリニア地下鉄というシステムがあります。（写真１） 仙台の東西線、 東京の大江戸線、 横浜のグリーンライン、 大阪の長堀鶴見緑地線、今里筋線、 神戸の海岸線、 福岡の七隈線がそれです。 そのリニア地下鉄とゆりかもめ７3００系の車体幅は変わらないのです。 （写真２、３） ゆりかもめの第1世代は、それまでのAGT車両より一回り大きくなっていましたが、ゆりかもめの第２世代は、新型台車の採用、車体の大幅な軽量化等によって、リニア地下鉄並みの大きさの車両になりました。 （写真４，５） ２．2ドア車両の登場 ゆりかもめが1995年に運転を開始するまでのAGT車両は、車両長 8.0m、 車両幅 2.35m、ワンドアが標準仕様でした。 ゆりかもめは、車両長 8.5m、車両幅 2.5mと一回り大きくなり、ドア数も ツードアになって乗降時間が短縮され、輸送力がアップしました。 この形状は，ゆりかもめの次に開業した日暮里・舎人ライナーにも受け継がれました。 ところが日暮里・舎人ライナーは、沿線開発が想定を超えて急速に進み、混雑が酷い路線となっています。 列車の本数を増やし、混雑緩和の努力が続けられていますが、未だ解決には至っていません。 そのせいもあって、AGTは輸送力が低いシステムという論評が報道されたりします。 ３．海外のAGT車両の大きさ 海外のAGTは、日本より１０年早い１９７１年にAPM（Airport People Mover）として空港のメインターミナルとサテライトターミナルを結ぶ乗り物としてフロリダ州のタンパ空港で運行が始まりました。 （写真６） 話がそれますが、空港業界では、AGTのことをAPMと呼んで、都市交通のAGTと区別していますが、システムとしては同じものです。 空港のAPMは、飛行機から降りてきた大勢の乗客を一気に運ぶ必要があるため、輸送量は日本のAGTの約1.6倍あります。 その後、海外ではこの大きさの車体が都市内交通として適用されるようになり、海外での標準的な大きさとなりました。 このＡＰＭの都市内交通の例として、シンガポールのブキットパンジャン線、センカンプンゴル線などがあります。（写真７、８） 日本でも三菱重工が車体長11.2ｍ、車両幅2.8ｍのAGTを製作し、シンガポールのチャンギ空港はじめ世界７か国１１空港にAPMを供給しています。 （写真９） ４．海外のAGT車両と丸の内線との比較 地下鉄丸の内線の車両は、車両長18ｍ、車両幅2.78ｍで、6両編成ですが、三菱重工が製作した海外向けAGT車両も車両幅が2.8ｍあり、8両編成にすると丸の内線の編成と同じ輸送力があることになります。 車両長さが11.2ｍでは、最小カーブ30ｍを曲がれないのではとお考えの方もいらっしゃるかもしれませんが、車体が大きくなっても最小カーブ３０ｍが曲がれるように設計されていますのでＡＧＴの最大の特徴はキープされています。 丸の内線は、1日に約100万人の利用者がありますが、海外標準寸法のＡＧＴは、丸の内線のような大量輸送の路線にも適用が可能なシステムと言えます。 ５．まとめ 公益社団法人日本交通計画協会が2020年に制作した海外向けAGTのパンフレット（国土交通省監修）では、 （図１） AGTの車体の大きさを３タイプに分類し、 大型AGTをタイプA、 中型のツードアAGTをタイプB、 中型のワンドアAGTをタイプC として紹介しています。 Aタイプは１日の利用者が25万人前後、 Bタイプは15万人前後、 Cタイプは10万人前後 の路線で最も経済的に運行できる都市内交通システムとして推奨しています。 （図２） このようにＡＧＴは、中量輸送だけでなく大量輸送にも適用できるフレキシブルなシステムなのです。 コラム一覧へ戻る

Profile of the AGT Research Institute president. Read about leadership experience in Automated Guideway Transit, rubber tire transportation, fully automated systems, and safety. Profile 1974 Joined Mitsubishi Heavy Industries 1996 Project Manager of the Sengkang Punggol LRT project in Singapore. Promoted the branding of Crystal Mover and laid the foundation for APM deliveries to major hub airports around the world. 2003 Engineering Manager of Taiwan Shinkansen Corporation, a Japanese consortium of seven companies (Mitsui Corporation, Mitsubishi Heavy Industries, Toshiba, Kawasaki Heavy Industries, Mitsubishi Corporation, Marubeni Corporation, and Sumitomo Corporation). 2009 Led the development of new AGT vehicle such as Yurikamome Series 7300 and laid the foundation for the company to become No.1 in domestic market share of AGT vehicle. 2021 Established AGT Research Institute after leaving the company.

AGT is a system that can be extended as long as there are roads, which is one of its major features. AGT column Tell me more about AGT Display the latest column articles №07 AGTの路線パターン 2023/5/16 1．AGT大国、日本 日本には1981年に運行開始したポートライナーを筆頭に、 2008年の日暮里・舎人ライナーに至るまで、全部で10のAGT路線があり、毎日58万人（2019年統計値）を超える人々が利用しています。 日本の次にAGTの路線が多いのはフランスです。リール市、トゥールーズ市、レンヌ市に6つのAGT路線があり、毎日約30万人が利用しています。日本のAGTは、路線数、利用者数共に2位のフランスを大きく離し、世界ナンバーワンで、日本はAGT大国といえます。 ２．３つの路線パターン 日本のAGTの路線のパターンは大きく分けて３つのパターンに分けられます。 一つ目は、鉄道の主要駅から郊外に延びる路線です。 二つ目は二つの異なる鉄道路線の駅をつなぐ路線です。 三つめは、鉄道の主要駅から出て周辺を巡ってまた同じ駅に戻る団地の循環バスのような路線です。 3．支線 1つ目の路線パターンは、主要駅の鉄道を本線とすると「支線」という言い方をされるものです。 鉄道の主要駅を基点として、新しく開発された地域の主要交通手段を担う働きをしています。 運行開始が早い順にご紹介しますと、1981年開業のポートライナーは、8.2km、12駅、毎日の利用者は約8万人の路線です。 神戸の中心にある三宮駅を起点とし、神戸の海を埋め立てて造ったポートアイランドの主要交通機関です。 ポートアイランドには、4つの大学のキャンバスや、先端技術研究所、先端医療施設などがあり、ピーク時間帯は26本、オフピーク時間帯でも15本の列車が三ノ宮駅を発着しています。 写真の赤い橋は、六甲山麓にある神戸とポートアイランドを繋ぐ神戸大橋です。 支線の2つ目は1983年開業のニューシャトルで、12.7km、13駅、毎日の利用者は約5万2千人の路線です。　1日の利用者数が20万人の大宮駅を起点とし、埼玉県のなかでも人口増加の多い新興住宅地の主要交通機関です。 ニューシャトルは 写真に見られるように東北新幹線、上越新幹線の軌道脚を利用した構造に 特徴があります。 支線の3つ目は、1990年開業の六甲ライナーで、4.5km、6駅、毎日の利用者は約3万5千人の路線です。魚崎駅で阪神本線とも接続しています。 ポートライナーの起点の三宮駅から東に約7㎞離れた住吉駅を起点とし、海を埋め立てて造られた六甲アイランドの主要交通機関です。 AGTの高架軌道は、近代的な建物、街並みによくフィットしています。 支線の 4つ目は、1994年開業のアストラムラインで、18.4km、22駅 、毎日の利用 者は約6万6千人の路線です。 広島の本通駅を起点とし、再急勾配4.5%の急坂を登りながら広島市の北西部に広がる台地の住宅街の主要交通機関です。 新白鳥駅で山陽本線と、大町駅で可部線と接続しています。 日本最長のAGT路線であり、更に5.9%勾配のある7.1㎞の延伸を計画しています。 支線の5つ目は、2008年開業の日暮里・舎人ライナーで、9.7km、13駅、毎日の利用者は約9万1千人の路線です。 日暮里駅を起点とし、埼玉県との県境までの住宅地を通る路線で、西日暮里で東京メトロ千代田線、JR山手線、京浜東北線、宇都宮線と、熊野前駅で都営荒川線と接続しています。 日暮里・舎人ライナーが建設された尾久橋通りのバス路線は、激しい渋滞により通勤、通学時間が不規則で時間がかかっていましたが、AGTの運行開始により正確な運行時間と通勤時間短縮をもたらしました。 4．接続線 二つ目の路線パターンは、二つの異なる鉄道路線の駅をつなぐAGT路線です。 この路線パターンは、両端が鉄道駅と繋っていて、沿線には、大規模団地、工業団地、商業ビルなどが集まり、鉄道駅間の地域の価値を高めています。 まずは、1981年開業の南港ポートタウン線があげられます。 中央線のコスモスクエア駅と四ツ橋線住之江公園駅を結ぶ7.9km、10駅、毎日の利用者が約7万4千人の路線です。 コスモスクエア駅側には貿易センターを中心とするビジネスエリア、住之江公園駅側には工業団地、中間には南港ポートタウンの住宅団地が組みあわされており、朝のピーク時間帯は、地域から出る人々と地域に働きに来る人で上下線とも混雑する路線です。 接続線の2つ目は、1985年開業の西武・山口線です。 西武鉄道多摩湖線終点の多摩湖駅と狭山線終点の西武球場前駅を結ぶ2.8ｋｍ、3駅の路線です。中間は西武園遊園地となっています。西武球場で試合やイベントが開催されるときは満員の乗客を運びます。 接続線の3つ目は、1989年開業の横浜シーサイドラインです。 JR京浜東北線の新杉田駅と京浜急行の金沢八景駅を繋ぐ10.8km、14駅、毎日の利用者が約5万2千人の路線です。 路線の南側には工業団地、北側には住宅団地が広がり、朝のピーク時間帯は地域から出る通勤通学の人々と地域に働きに来る人で上下線とも混雑する路線です。 接続線の４つ目は1995年開業のゆりかもめです。 新橋駅と有楽町線の豊洲駅を繋ぐ14.7㎞、16駅、毎日13万人が利用する路線です。 汐留駅で都営地下鉄大江戸線と、有明駅で臨海線と接続しています。 お台場の観光スポットや東京ビッグサイトを訪れる人の利用が多く、定期券利用者より、正規料金の収入が多い路線です。 片方が鉄道駅ではありませんが、三宮駅を起点とする支線としてご紹介したポートライナーは、神戸空港とつながっていて接続線の一種とも言えます。 ５．循環線 三つ目の路線パターンは、鉄道の主要駅から出発して団地内を一周して元に戻るという循環バスのような路線です。 まずは、1983年開業のユーカリが丘線です。 京成線のユーカリが丘駅を起点とする単線4.1km、6駅、毎日の利用者が約2千人のコンパクトでシンプルな路線です。 2つ目は、三宮駅を起点とする支線としてご紹介したポートライナー線です。 市民広場駅で分岐し、島内を巡り三ノ宮駅に戻るという6.4ｋｍ、９駅の一部単線区間を含むルートです。 国内では数の少ない循環路線ですが、バスに比べ時間が正確な点、信号待ちがないので早く目的地に着く点などが評価され、シンガポールでは ブキットパンジャン、 センカン、 プンゴル の3つの高密度の大団地の質の高い公共交通を担っています ６．まとめ 以上、支線パターンが5路線、接続パターンが4路線、循環パターンが2路線（ポートライナが重複）をご紹介しましたが、これらは、開業後に延伸工事を行った後の現在の姿による分類です。　延伸工事前のオリジナルの状態では、支線パターンが南港ポートタウン線とゆりかもめの2路線を加えた7路線、接続線パターンが西武山口線と横浜シーサイドラインの2路線と圧倒的に支線パターンが多いシステムでした。 それが、その後の延伸によって接続線に進化し、利便性を高め、乗客数を伸ばしています。 現在支線パターンとなっているアストラムラインも将来、JR山陽本線の西広島駅への延伸によって接続線パターンになる予定です。 このようにAGTの路線に延伸が多いのはAGTが、道路さえあれば延伸工事が可能な点が大きな特徴のシステムであることを実証しています。 コラムi一覧へ戻る

This page introduces AGT features in a column format. Column 01 explains the features of AGT's dedicated guideway system. AGT column Tell me more about AGT Display the latest column articles №01 The Role of AGT in Urban Public Transport 2024/9/05 If the trains and buses you use to commute to work come every three minutes or every six minutes, it is obvious that every three minutes is better, right? In the case of buses, it is not only necessary to have the required number of buses so that they can operate every 3 minutes, but also to have enough drivers for the number of buses. In the case of trains, it is also necessary to have the required number of trains and the corresponding number of drivers. In the case of AGT, since it is fully automated and unmanned, there is no need to worry about securing and managing drivers, and the service can be provided according to demand. In addition to the problem of securing operators, AGT has an advantage in terms of construction costs compared to railroads. Public transportation in urban areas can be broadly classified into two categories: "track-based transportation," such as railroads, and "non-track-based transportation," such as buses and cabs. (Figure. 1) The "track-based transportation" is responsible for the fast and accurate movement of large numbers of users along the line, while the "non-track-based transportation" is ideally responsible for the surface movement based on the stations of the track-based transportation. The "track-based transportation" is further divided into "dedicated track system" and "non-dedicated track system". Before railroads were developed, buses were used to move the lines, but the economic loss caused by traffic congestion and inaccurate travel time became large, and "non-dedicated tracks" gradually became popular. Buses have been replaced by trains with "dedicated tracks". Although streetcars are "track systems," they are a type of "non-exclusive track system" that shares the road with buses and automobiles, and are therefore affected by accidents and traffic congestion in the same way as buses. There are three types of "dedicated track systems": aboveground, elevated, and underground. (Fig. 3) In cities, the presence of railroad crossings is a cause of accidents and traffic congestion, so above-ground tracks are unthinkable on the lines that will be constructed. Elevated tracks are also difficult to construct because of the difficulty of securing land, so subways must be used. AGT has the advantage of being able to use existing road space, making it easier to secure land for construction than railroads, and therefore less than one-third the cost of a subway. The Nippori-Toneri Liner runs on an elevated track over Okubashi-dori from Nippori Station to its terminus at Minuma Shinsui Koen Station. Since 1980, the AGT has been introduced as the main transportation system on the island connecting Kobe, Osaka, and Tokyo man-made islands and land, such as Port Island, Rokko Island, Osaka Nanko, and Odaiba. AGT was introduced at Gion-dori in Hiroshima and Okubashi-dori in Tokyo to solve the problem of bus delays due to traffic congestion. Traffic congestion on Gion-dori in Hiroshima was reduced by 20%, from 3.2 km before AGT construction to 2.5 km after construction. You may be asking yourself, if AGT is so good, why aren't there more AGT lines? In Japan, where the population has been declining since 2009, with the exception of the Shinkansen bullet train, few major rail lines have been built since the last Tsukuba Express in 2005, and instead three types of system lines have been built to replace rail: AGT, monorail, and linear motor subway lines. (Figure. 4) Among AGT, monorail, and linear subway systems, AGT's low construction cost and fully automated, unmanned operation are key features. AGT, a dedicated track that effectively uses the airspace above existing roads and excels in safety, speed, and punctuality, is the leading urban transportation system in Ten AGT lines are in operation in Japan, and more than 500,000 people use them every day. Worldwide, there are 30 AGT routes for cities. One-third of these are in Japan, making Japan a major AGT country. コラム一覧へ戻る