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When asked what unique features AGT has that cannot be achieved by other systems, the answer is that it can navigate small curves with a radius of 30 meters. AGT column Tell me more about AGT Display the latest column articles №02 What Makes AGT Unique Among Exclusive Guideway Systems 2025/07/28 In our previous column, The Role of AGT in Urban Public Transportation, we explained how exclusive guideway systems—of which AGT (Automated Guideway Transit) is a part—offer significantly higher safety, punctuality, and speed compared to non-exclusive guideway systems such as buses and streetcars. One often-cited feature of AGT within the category of exclusive guideway systems is its ability to handle steep gradients—up to 6%. While this is indeed noteworthy, it's not entirely unique; conventional railways can also manage 6% grades if equipped with sufficiently powerful motors. As long as the cost of such motors is justified by the benefits they bring, that solution can be viable. However, what truly sets AGT apart—something that cannot be achieved by other systems—is its ability to navigate extremely tight curves, with a minimum turning radius of just 30 meters. For example, there's a stretch between Shimbashi Station and just before Hamamatsucho Station where the Tokaido Shinkansen and the Yurikamome AGT line run side by side. After departing Shimbashi, the Yurikamome executes a 90-degree turn at Shiodome, runs parallel to the Shinkansen, then makes another 90-degree turn toward the bay area, and one more 90-degree turn—forming a crank-like path through the high-rise buildings. Similarly, between Hamamatsucho and Tamachi Stations, the Tokaido Shinkansen runs parallel with the Tokyo Monorail, which also makes a 90-degree turn toward the bay after diverging from the Shinkansen. The Shinkansen, as Japan’s premier intercity rail system, runs as straight as possible. In contrast, urban transit systems like AGT and monorails are capable of making 90-degree turns along existing roadways. Subways, which also serve urban areas, often follow the paths beneath major roads and feature similar 90-degree turns, as can be seen on route maps (though the routes themselves are not visible to the eye). Unlike subways, however, elevated urban transit systems like AGT and monorails must turn 90 degrees at intersections without impacting nearby buildings. To meet this requirement, AGT systems are designed to handle extremely tight curves with a minimum turning radius of just 30 meters. In contrast, monorails have a minimum turning radius of about 50 meters, which makes it difficult for them to turn 90 degrees without encroaching on surrounding structures. This key difference highlights a major advantage of AGT over monorail systems. AGT vehicles are also much shorter than typical railway cars—around 8 meters long compared to roughly 18 meters for conventional trains. This compact length allows AGT vehicles to make tight turns at intersections without requiring the removal of surrounding buildings. If you tried to build an elevated railway above existing roads, changing direction at intersections would likely require the demolition of nearby structures. This makes underground construction a necessity for most new urban rail lines. For lower-capacity corridors, LRT (light rail transit) is sometimes considered as an alternative to subways. However, since LRT shares road space, it reduces available lanes for cars and may negatively affect road traffic. AGT was developed precisely to address this issue. It makes use of the space above existing roads without reducing road capacity, and it can turn at intersections without disrupting surrounding buildings. For reference, Tokyo Metro’s Ginza Line has cars about 16 meters long with a minimum turning radius of 94 meters, while the Marunouchi Line uses 18-meter cars with a minimum radius of 140 meters. In general, small-radius curves in railways produce loud squealing noise, making them undesirable except in subways. For new above-ground rail lines, the minimum turning radius is typically set at 400 meters, with 200 meters accepted only in unavoidable situations. From this, it’s clear just how exceptional AGT’s 30-meter turning radius really is. Notably, you can observe these tight turns on the Port Liner just after departing Sannomiya Station and on the Nippori-Toneri Liner just past Nippori Station—both execute 90-degree turns on elevated tracks over road intersections. Monorails, with vehicle lengths around 15 meters, require a minimum radius of at least 50 meters. This makes 90-degree turns over intersections without impacting adjacent buildings much more difficult. For instance, Tokyo Monorail makes a sharp turn near Minato City Sports Center by Tamachi Station, but the line encroaches on surrounding property to do so. In short, the short vehicle length of AGT is not arbitrary—it is a critical design feature that enables it to make sharp 90-degree turns over intersections without disturbing nearby structures. The 30-meter minimum turning radius is a defining characteristic of AGT—one not found in conventional rail or monorail systems. アンカー 1 Display column article list>

AGT is a system that uses rubber tires instead of iron wheels to achieve low noise and low vibration, resulting in a low environmental impact along the route. AGT column Tell me more about AGT Display the latest column articles №04 ゴムタイヤ車両の特徴 2022/10/10 1.ゴムタイヤ車両の特徴 AGTは、鉄輪の代わりにゴムタイヤを用いることで低騒音、低振動を実現し、沿線の環境負荷が小さいという特徴を持ったシステムです。 2本のレールの上を走る鉄道車両は、直線区間は滑るように走りますが、 カーブでは、軋り音が発生してしまいます。 特に地下鉄では、地上の鉄道に比べ小さなカーブが多く、その分軋り音の 発生頻度と大きさが目立ちます。 昨今の感染症対策で開いた窓から軋り音が車内に入り込んできてその大きさがよくわかります。 振動についてもトラックなど一般道を走行する重量車両の振動は、直接沿線の建物に伝わりますが、AGTの場合は、高架軌道を支える構造物が振動を 吸収し、沿線の建物に与える影響は殆どありません。 ２.AGTのタイヤ 日本のAGTの1車両の最大荷重は、18トンと決まっています。 車両の重量が約11トン、乗客の重量が約7トンです。 乗客の平均体重を60㎏とすると、1両に116人、6両編成で最大696人を運ぶことができます。 18トンの車両を4本のタイヤで支えるので、1本のタイヤが支える荷重は4.5トンとなります。 トラックやバスのタイヤの最大許容荷重は3トンですので、許容荷重4.5トンを必要とするAGT用タイヤには、AGT専用のタイヤが使われます。 ３.タイヤのサプライヤー 日本では、このAGT用最大許容荷重4.5トン、最高速度毎時60キロメートルのタイヤを、ブリヂストン、横浜タイヤ、ミシュランの3社が供給しています。 海外では、最大許容荷重6トン、最高速度毎時８０キロメートルのAGT用タイヤをミシュラン1社が独占的に供給しています。 日本のAGTの最大許容荷重は18トンですが、海外のAGTは24トンになります。 ４.AGTの走行路 自動車が走る一般道にはアスファルト舗装が使われますが、AGTの軌道は一般道と違い同じ場所を同じ車両が往復しますので、アスファルト舗装では轍（わだち）ができて走行路面の基準が変化し、案内軌条や電車線の高さやホームの高さにも影響が出てしまうため、アスファルト舗装より耐圧、耐摩耗性が高いコンクリートが使われます。 コンクリートの走行路は、水はけをよくするのと、分岐部の転轍機のロッドを通すためにスラブから20センチメートルほど高く作られています。 5.タイヤの交換頻度 路線のカーブの多さ、坂の勾配の度合いや数に依りますが、日本ではタイヤを大体2年間で交換します。 日本のAGTは、例外もありますが1車両に2軸あるうちの1軸がモーターのある駆動軸、もう1軸がモーターのない従動軸となっています。 駆動軸のタイヤは摩耗して、だいたい1年で交換時期を迎えますが、従動軸のタイヤは1年間走行しても殆ど減りませんので、1年で駆動軸と従動軸のタイヤを交換し、2年もたせるのが一般的です。 海外のAGTは、1車両に2軸ある点は日本のAGTと同じですが、従動軸がなく、2軸ともモーターがついた駆動軸で、最高速度も毎時80キロメートル出ますので、約1年で4輪を交換しています。 ６.タイヤのころがり抵抗 レールの上を走る鉄道車両は、駅を出て加速した後、モーターの供給電力を切ってしばらく惰性で走りますが、レールに比べころがり抵抗が大きいタイヤを用いるAGTは、モーターの供給電力を切ると速度が落ちてしまいますので、惰性運転が苦手です。 自動車が常にアクセルを踏んで惰性運転をしないのと同じです。 　 しかし、AGTの駅間距離は1キロメートル前後なので、最高速度まで加速すると、惰性運転をする間もなく減速するようになりますので、惰性運転が苦手なことは、問題になりません。 むしろ鉄道車両に比べAGT車両は大変軽量にできていますので、加速時やオフピーク時の消費電力が少なく、タイヤのころがり抵抗が大きいことは問題になりません。 逆にAGTはころがり抵抗の大きいタイヤを用いることで、鉄道では登れない急な勾配を難なく上り下りすることができます。 ７.タイヤのパンク AGTの軌道は専用軌道ですので、釘を踏んでパンクするようなことはありませんが、タイヤ内部には空気の代わりに窒素を充てんして腐食対策に気を使っています。　 AGTのタイヤの内部には中子という金属のリングが組み込まれていますので、万が一パンクが起こっても、車体の沈み込みの量を僅かにして、走行が続けられるようになっています。 タイヤ側と軌道側にパンクを検知するセンサーが取り付けられているので、パンクを検知すると、速度を落として駅で乗客を降ろし、車両を車両基地まで戻す運用をしています。　 ８.まとめ 世界には、AGTやAPM以外に札幌地下鉄の車両のようなゴムタイヤ地下鉄が、30路線、車両数が約6,300両ありますので、タイヤメーカーが1社でも、リーズナブルな価格で供給されています。 ゴムタイヤを用いるAGTは、発生騒音・振動の低さ、消費電力の少なさで、 とても環境負荷の小さいシステムです。 コラムi一覧へ戻る

Here are some examples of how AGTs and monorails using rubber tires are creating a quiet environment along their routes. AGT column Tell me more about AGT Display the latest column articles №06 優れたAGTの低騒音、低振動性能 2023/2/10 1 .AGTは軋り音もなくガード下も静か 鉄道と言えば、ガタンゴトン、ガタンゴトンという擬音が思い浮かびますが、ロングレールの採用が一般的になってから、これも遠い昔のノスタルジックな記憶となりました。 しかしながら、鉄道がカーブで発生する甲高い軋り音は、ロングレールに替わっても相変わらずです。 ゴムタイヤで走るAGTは、どんな小さなカーブでも軋り音を発生させることはないので、直線部が少なく、カーブの多い都市内の路線用としてはうってつけです。 このコラムでは、ゴムタイヤを使ったAGTやモノレールが、沿線に静かな環境をもたらしている例をご紹介します。 ガード下の飲み屋で、電車が通った時に会話が聞き取れなかった経験がありませんか。　それでもガード下の飲み屋が人気なのは、アルコールが入ることで騒音に負けまいと更に声が大きくなって、話が盛り上がる効果があるからかもしれません。 有楽町ガード下 AGTの高架軌道下に飲み屋があるとは聞いていませんが、あったとしたら、会話が聞き取れないよ うなことはなく、静かな会話が続くので、飲み屋より静かな雰囲気の喫 茶店の方が似合うでしょう。 2.日暮里・舎人ライナ ーの 低騒 音・低振動性能 日暮里・舎人ライナーは、全線高架の9.7km 、13駅、毎日の利用者が9万人を超えるAGT路線で す。 日暮里・舎人ライナー 日暮里駅から９番目の西新井大師西駅までの区間は、沿線に多くのマンションが立ち並んでいます 日暮里・舎人ライナーの沿線 首都高速もAGTの高架軌道と同じように高架道路の沿線に事務所やマンションが林立していますが、防音フェンスを設置している区間が多く、防音フェンスのないAGT軌道の様子とは異なります。 首都高速道の防音フェンス AGTの場合、自動車のように排気音が出ないのと最高速度が時速60キロと決まっていますので、主音源であるタイヤノイズの大きさは高速道路に比べて小さいため、防音フェンスの設置に至りません。 日暮里・舎人ライナーの西新井大師西駅を超える辺から、沿線の建物に戸建てが多くなります。 日暮里・舎人ライナー西新井大師西駅付近 都の振動、騒音条例では、住宅地の夜間の振動値が55デシベル以下、騒音値が70デシベル以下となっていますが、舎人ライナーはこれを十分下回っています。 3.ユーカリが丘線の事例 千葉県佐倉市にある日本のAGTで3番目に古いユーカリが丘線は、高架あ り、地上あり、切土あり、トンネルありのバラエティに富んだ路線です. ユーカリが丘線 山万というこの地域を開発したデベロッパーが自己資金で建設し、40年間も運営を続けてきているAGTです。 テニスのラケットのような形をした単線4.1km、6駅のシンプルな路線です。 下の写真は、ユーカリが丘線の地上軌道区間ですが、手を伸ばせば届くような距離で住宅と近接しています。 住宅街のすぐ横を通るユーカリが丘 もう一枚の写真は、地上区間と高架区間を繋ぐ勾配区間ですが、これも驚くほど住宅と近接しています。 ユーカリが丘線の勾配区間 エンジン音のしないAGTのように路線バスも電気バスにすれば、エンジン音を消すことができます。 しかし、バス道路には一般車両も通りますので、バスだけEV化しても騒音、振動の問題は解決されません。 その点、専用軌道のAGTには一般車両が入ってこれませんので、軌道に近接した戸建て住宅でも快適に暮らせるよう騒音、振動はずっと低く保たれます。 4.湘南モノレールと江ノ電 鎌倉と藤沢を結ぶ江の島電鉄線、通称江ノ電も、人家と近い線路として知られています。 江ノ電 同じく湘南モノレールも上下1車線ずつしかない道路上に建設された単線の乗り物ですが1日の乗降客数が2万８ 千人で開業50年を超える路線です。 湘南モノレール 同じ湘南を走る江ノ電と湘南モノレールですが、騒音、振動を比較するとその違いに驚くほどです。 江ノ電の最高速度は40キロですが、沿線の騒音は100デシベルを超え、かなり大きいですが、湘南モノレールは住宅と接する区間では60キロで走行しますが、沿線の振動、騒音は江ノ電に比べかなり低くマイルドで、AGTと同様、ゴムタイヤを用い る車両の特徴を発揮しています。 5.まとめ 公共交通は多くの人に利便性を提供しますが、沿線の住民が騒音や振動で迷惑を被らないようにせねばなりません。　ご紹介したようにゴムタイヤを用い るAGTは周辺の住民の皆さんとの共生を図っていくうえで優れた選択肢です。 コラムi一覧へ戻る

Explore columns on exclusive guideway systems, AGT safety features, urban public transportation, and the role of fully automated systems from the AGT Research Institute. AGT column Tell me more about AGT コラム最新記事を表示 Display the latest column articles №01 The Role of AGT in Urban Public Transport №02 What Makes AGT Unique Among Exclusive Guideway Systems

Japan's AGT was developed based on the concept of utilizing the space above urban roads to construct elevated dedicated tracks at a lower cost than subways. AGT column Tell me more about AGT Display the latest column articles №09 AGTの軌道と道路の関係 2023/11/22 1．日本のAGTのルーツ 都会の道路の上方の空間を使って、地下鉄よりも少ないコストで高架専用軌道を建設するというコンセプトで開発されたのが日本のAGTです。 フランスのAGTは、地方都市の地下鉄を、トンネル径を小さくすることにより低コストで建設することをコンセプトとして開発され、レンヌ、トゥールーズ、リヨンの3都市に6路線の地下鉄が建設されています。 日本のAGT路線は、大きく分けて2種類の形態に分けることができます。 一つは、ポートライナー、六甲ライナー、ニュートラム、シーサイドライン、ゆりかもめ、ピーチライナーのような人工島や埋め立て地、そしてニュータウンなどと主要鉄道駅を結ぶ軌道系交通、もう一つは、酷い渋滞を引き起こしているバス路線を軌道系交通によって通勤通学の定時性、速達性を確保するための路線で、アストラムライン、日暮里・舎人ライナーがそれにあたります。 渋滞解消を目的とした路線は、渋滞を引き起こしている道路の中央分離帯に支柱を立ててその上に軌道が載っていますが、人工島や埋め立て地の路線は、道路だけでなく、公園や広場など総合的な都市計画に基づきルートが計画されているのが特長です。 ２．実路線のパターン化とその割合 日本では廃線になったピーチライナーを含めて全部で１１のAGT路線が建設されましたが、1985年開業の西武山口線は西武の遊園地、ゴルフコースに沿った路線であること、1983年開業のニューシャトルは新幹線と軌道構造を共有している点などからこの2路線は除外し、今回の検討の対象路線は全部で９路線としています。 軌道位置をパターン化すると、 １．自動車道の中央分離帯に柱を立て、その上に軌道を設置したもの ２．自動車道の片方の歩道の外側に柱を立て、その上に軌道を設置したもの ３．護岸工事がなされた川沿い、海岸沿いに柱を立て、その上に軌道を設置したもの ４．団地内、公園内、広場内に柱を立て、その上に軌道を設置したもの ５．専用の高架橋をもつもの 以上５パターンで駅間軌道数を数え比較した結果を表１に示します。 対象9路線の全駅間数は９９あります。そのうち中央分離帯に柱を立てて軌道を配置する（アストラムは３区間が地下）日本のAGTのコンセプトに沿った軌道は６１あり、６２％を占めます。その次に多いのが歩道脇に柱を立てて軌道を設置する方法で２２％を占め、合計で８４％が道路沿いに建設されていることがわかります。 ３．渋滞解消を目的とした路線 2008年に開業した日本で最も新しいAGTである日暮里・ 舎人ライナーは、前述したAGTのコンセプト通りに、尾久橋通りの中央分離帯の上に柱を立ててその上に13駅、9.7㎞の高架軌道が敷かれています。荒川を渡る区間だけ、専用の橋を建設したので尾久橋通りからそれますが、それ以外はコンセプト通りです。 １994年に開業した広島のアストラムラインも、起点の本通駅から中筋駅までの10駅、7ｋｍが祇園新道に沿って建設され、そのうち4駅が半地下を含む地下鉄、6駅が中央分離帯に柱を立ててその上に高架軌道を設置しています。　祇園新道を外れてからも、県道38号線上の上に高架軌道が置かれ、コンセプト通りの構造が続きます。 日暮里・舎人ライナーの尾久橋通りとアストラムラインの祇園新道は、長い間、朝晩の渋滞が激しく、バス便の定時性が問題となっていました。　AGTの開通により、酷い渋滞が解消され、通勤通学者にも定時性が確保されました。 ４．人工島、埋め立て地の路線 1981年、日本初のAGT、ポートライナーは、三宮沖に建設された海上都市ポートアイランドの主幹交通として当初から計画に織り込まれていた路線です。 陸側の三宮駅と貿易センタービル間は国道2号線の中央分離帯の上に柱を立てた高架軌道ですが、ポートアイランド内は幹線道路沿いに緑地帯、自動車道、AGT高架軌道を横に並べた余裕のあるレイアウトにしています。 ニュートラムは、全9駅間のうち6駅間が自動車道路の中央分離帯に柱を立てた高架としています。コスモスクエア駅側の２駅分が歩道の外側で、ポートタウン西駅と東駅間が団地内を横切るルートとなっています。 1991年に開業し、2005年に廃線となった桃花台線も、約7割が中央分離帯上の高架軌道ですが、団地側の約3割の区間が歩道沿いの高架となっています。 1995年開業のゆりかもめの埋め立て地側は、中央分離帯上に高架軌道を設け、合理性を優先したレイアウトになっています。 ５．道路と縁の薄い軌道 六甲アイランドの六甲ライナーの軌道は、起点の住吉駅から南魚崎駅間は、魚住川の川岸に柱を立てた高架軌道、島内は、細長い広場の中心に柱をたてて高架軌道と高架駅を建設し、道路と関連性の薄い路線が特徴的です。 横浜シーサイドラインは、道路沿い軌道の8駅間に対し、金沢八景側の5駅が海岸沿い2駅間、公園内3駅間と海との親和性の高い路線となっています。 ６．まとめ 9路線のAGTの路線と道路の関係を見てきましたが、六甲ライナーを除き、基本的に日本のAGTは道路に沿って路線が計画されています。 ポートライナーは、2006年に神戸空港までの延伸が行われ、ゆりかもめも2006年に豊洲まで延伸されました。　このように、道路がある限りAGT路線は延伸が可能なシステムです。 コラムi一覧へ戻る

AGT has a history of fully automated driverless operation spanning more than 40 years in Japan, there has never been a single fatal accident involving the system. AGT column Tell me more about AGT Display the latest column articles №05 AGTの全自動無 人運転 2022/12/08 1.全自動無人運転の起源 AGTの起源は、1975年10月に米国で運行を開始したモルガンタウンPRT（Personal Rapid Transit）です モルガンタウンPRTは、20人乗りの小型の車両ですが、当初から全自動無人運転で運行されました。 日本でもその影響を受けて、車両メーカー各社が全自動無人運転の小型車両の開発を始めました。 1979年のオイルショックを経て1981年に運行開始したポートライナー線は、各社の試作車が小型の単車構成だったものから、経済性を優先させた6両編成の中型車両の電車構成になったものの、全自動無人運転の車両としてデビューしました。 ポートライナー初代（左）、現在（右） ポートライナーに続く2番目のAGTとして運行を開始した南港ニュートラムも全自動無人運転車両でした。 ニュートラム初代（左）、現在（右） その後日本では、六甲ライナー、横浜シーサイド、ゆりかもめ、日暮里・舎人ライナーの合計6つのAGT路線が全自動無人運転で運行されています。 上左：六甲ライナー、上右横浜シーサイド 下左：ゆりかもめ、下右：日暮里・舎人ライナー 2.鉄道の自動運転の取り組み こうして、日本では全自動無人運転の実績を40年以上積み重ねてきましたが、最近、ようやく鉄道でも自動運転の試験走行が始まりました。 AGTで40年も前に実現した全自動無人運転が、何故鉄道では今頃になって動き始めたのでしょうか。 鉄道の自動運転化が遅れた一番大きな理由は鉄道の場合、レールと車輪のすべり摩擦係数が晴天と雨天の場合に異なるため、駅で決まった位置に毎回きちんと止まりにくいことにあります。 AGTの場合、コンクリートの走行路の上をゴムタイヤで走りますので、雨天の場合も晴天と同じ精度で決まった位置に停止できる点が大きく違います。 鉄道の場合でも、地下鉄でしたら、雨の影響を受けないので、地下鉄では比較的早く、全自動無人運転が行われています。 シンガポールのノースイーストラインは、2002年にアジアで最も早く全自動無人運転が始まった路線です。 また、地下鉄でなくても、リニアモータを用いた車両を用いる路線では、制動距離が短い特徴を生かして地上路線でも全自動無人運転が行われています。 1998年に運転を開始したマレーシア クアラルンプールのKelana Jaya線がそれです。 この路線は、都心部が地下鉄でそれ以外は高架軌道となっています。 最近は、海外で地上路線の全自動無人運転が増えてきています。 ロンドンのドックランドラインはその一つです。 ドックランド線 レールと車輪の粘着係数だけでなく、車両の重量の変化も、定点停止精度に影響しますので、数多くのデータをとりながら、徐々に自動運転化を進めていく必要があります。 3.鉄道の無人化 AGTの自動運転は完全無人運転ですが、日本の鉄道の自動運転は有人の運転にとどまります。 AGTのプラットホームは屋根まであるプラットホームドアで完全に仕切られ、人が軌道内に入り込むことができなくなっていますが、鉄道は、人間が軌道内に立ち入る可能性があるため、運転士が軌道前方を見張る必要があるからです。 前方監視カメラによって障害物を検知しても鉄道はゴムタイヤのAGTより制動距離が長いため、より遠くの障害物を確実に検知することが要求されます。 更に、軌道に踏切があるような路線では、自動運転は可能でも完全無人転化は難しいでしょう。 そのため、運転士が運転台のスタートボタンを押すことで加速、減速し次の駅に自動的に止まるというものにとどまっています。 この方式をとっているのは、多摩都市モノレールやリニア地下鉄の七隈線などがあります。 日本では、6路線しか全自動無人運転路線はありませんが、海外では41のAPMと呼ばれる空港のゴムタイヤの路線が全自動無人運転の実績を誇っています シンガポールで全自動無人運転の地下鉄が20年も前に実用化されているのに、なぜ日本の地下鉄で全自動無人運転化が進んでいなのでしょうか。 それは、韓国の大邱地下鉄放火事件が2003年にあって日本では、地下鉄の無人運転化が許されていません。 そのため、自動化しても七隈線のように運転士が搭乗することになっています。 このように自動化しても無人運転化できないのであれば、かけたコストに見合うコスト削減が得られないため、自動化の機運が盛り上がらなかったためと思われます。 そんなわけで、地下鉄よりも先に全線高架の鉄道路線で全自動無人運転化が実現する可能性があります。 4.まとめ AGTは、世界で50年、日本で40年を超える全自動無人運転の歴史があります。 日本では、毎日約46万人が全自動無人運転のAGTを利用していますが、これまで1件も死亡事故を発生させたことがないシステムであることは、もっと認識されてもよいのではないでしょうか。 コラムi一覧へ戻る

Learn about the AGT Research Institute promoting Automated Guideway Transit knowledge, urban public transportation research, blogs, safety features, and universal design insights. About AGT Institute The AGT Institute was established by Masahisa Masukawa to promote knowledge of AGT not only among transportation professionals but also among the general public. In order for the general public to learn about AGT, I will publish a weekly blog on various topics related to AGT. In addition, I will publish a column every other month to inform the public about the features of AGT. I hope to answer your questions about AGT as much as possible.

Profile of the AGT Research Institute president. Read about leadership experience in Automated Guideway Transit, rubber tire transportation, fully automated systems, and safety. Profile 1974 Joined Mitsubishi Heavy Industries 1996 Project Manager of the Sengkang Punggol LRT project in Singapore. Promoted the branding of Crystal Mover and laid the foundation for APM deliveries to major hub airports around the world. 2003 Engineering Manager of Taiwan Shinkansen Corporation, a Japanese consortium of seven companies (Mitsui Corporation, Mitsubishi Heavy Industries, Toshiba, Kawasaki Heavy Industries, Mitsubishi Corporation, Marubeni Corporation, and Sumitomo Corporation). 2009 Led the development of new AGT vehicle such as Yurikamome Series 7300 and laid the foundation for the company to become No.1 in domestic market share of AGT vehicle. 2021 Established AGT Research Institute after leaving the company.

Send questions or opinions to the AGT Research Institute about Automated Guideway Transit, universal design, safety features, and fully automated rubber-tire systems. Surname Name Email Entry field Thank you very much. Send Contact Opinion / Inquiry Form

This page introduces AGT features in a column format. Column 01 explains the features of AGT's dedicated guideway system. AGT column Tell me more about AGT Display the latest column articles №01 The Role of AGT in Urban Public Transport 2024/9/05 If the trains and buses you use to commute to work come every three minutes or every six minutes, it is obvious that every three minutes is better, right? In the case of buses, it is not only necessary to have the required number of buses so that they can operate every 3 minutes, but also to have enough drivers for the number of buses. In the case of trains, it is also necessary to have the required number of trains and the corresponding number of drivers. In the case of AGT, since it is fully automated and unmanned, there is no need to worry about securing and managing drivers, and the service can be provided according to demand. In addition to the problem of securing operators, AGT has an advantage in terms of construction costs compared to railroads. Public transportation in urban areas can be broadly classified into two categories: "track-based transportation," such as railroads, and "non-track-based transportation," such as buses and cabs. (Figure. 1) The "track-based transportation" is responsible for the fast and accurate movement of large numbers of users along the line, while the "non-track-based transportation" is ideally responsible for the surface movement based on the stations of the track-based transportation. The "track-based transportation" is further divided into "dedicated track system" and "non-dedicated track system". Before railroads were developed, buses were used to move the lines, but the economic loss caused by traffic congestion and inaccurate travel time became large, and "non-dedicated tracks" gradually became popular. Buses have been replaced by trains with "dedicated tracks". Although streetcars are "track systems," they are a type of "non-exclusive track system" that shares the road with buses and automobiles, and are therefore affected by accidents and traffic congestion in the same way as buses. There are three types of "dedicated track systems": aboveground, elevated, and underground. (Fig. 3) In cities, the presence of railroad crossings is a cause of accidents and traffic congestion, so above-ground tracks are unthinkable on the lines that will be constructed. Elevated tracks are also difficult to construct because of the difficulty of securing land, so subways must be used. AGT has the advantage of being able to use existing road space, making it easier to secure land for construction than railroads, and therefore less than one-third the cost of a subway. The Nippori-Toneri Liner runs on an elevated track over Okubashi-dori from Nippori Station to its terminus at Minuma Shinsui Koen Station. Since 1980, the AGT has been introduced as the main transportation system on the island connecting Kobe, Osaka, and Tokyo man-made islands and land, such as Port Island, Rokko Island, Osaka Nanko, and Odaiba. AGT was introduced at Gion-dori in Hiroshima and Okubashi-dori in Tokyo to solve the problem of bus delays due to traffic congestion. Traffic congestion on Gion-dori in Hiroshima was reduced by 20%, from 3.2 km before AGT construction to 2.5 km after construction. You may be asking yourself, if AGT is so good, why aren't there more AGT lines? In Japan, where the population has been declining since 2009, with the exception of the Shinkansen bullet train, few major rail lines have been built since the last Tsukuba Express in 2005, and instead three types of system lines have been built to replace rail: AGT, monorail, and linear motor subway lines. (Figure. 4) Among AGT, monorail, and linear subway systems, AGT's low construction cost and fully automated, unmanned operation are key features. AGT, a dedicated track that effectively uses the airspace above existing roads and excels in safety, speed, and punctuality, is the leading urban transportation system in Ten AGT lines are in operation in Japan, and more than 500,000 people use them every day. Worldwide, there are 30 AGT routes for cities. One-third of these are in Japan, making Japan a major AGT country. コラム一覧へ戻る

Meet members of the AGT Research Institute focused on Automated Guideway Transit, transportation safety features, and innovations in fully automated rubber-tire systems.

Here are some Institute articles and activities published in various media. Articles Articles published in magazines コラム最新記事を表示 Display the latest Articles The Journal of Japan Railway Civil Engineering Association 2023 Augst vol.61 Series Overseas development of railroad facility infrastructure 32 AGT/APM's Overseas Expansion Init iatives 2023/08/02 Read full Articles