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Why AGT is the Only System Capable of Fully Automated Unmanned Operation The Critical Social Issue of Driver Shortages  in Japan's regional cities, the difficulty of securing bus drivers has become a primary cause for the discontinuation of bus routes. This shortage of drivers is not limited to rural areas; it is becoming a severe issue in major metropolitan areas as well, posing an urgent social challenge that could lead to the collapse of the public transportation networks that support our daily lives. A Proven System with a 40-Year Track Record  Automated Guideway Transit (AGT), which was developed from the start as a fully automated unmanned system, has a successful track record spanning over 40 years. It is an essential solution for the future of public transportation as driver shortages continue to worsen. Robust Infrastructure Design  The realization of unmanned operation in AGT is supported by a comprehensive and robust infrastructure design: • Dedicated Guideways:   By completely eliminating railroad crossings, the system remains free from interference from other traffic. • Full-Height Platform Screen Doors:   High-reaching platform doors completely prevent unauthorized access to the guideway. The Decisive Difference in Emergency Evacuation  Even in systems without railroad crossings, such as subways and monorails, achieving fully unmanned operation remains difficult under current conditions. This is due to the legal and safety requirement to have onboard attendants prepared for emergencies, such as fires. In the case of AGT, passengers can evacuate the vehicle during an emergency via the door at the front of the car, Using the built-in stairs (ladder), they can descend to the guideway and walk to the nearest station without the assistance of an attendant . In contrast, Japanese monorails generally do not have evacuation walkways, meaning passengers must essentially wait for rescue inside the vehicle. Therefore, AGT stands as the only system capable of full automation that can truly address the problem of driver shortages. Conclusion: The Future of Urban Development  AGT is indispensable when considering the future of public transportation. As a system that balances both safety and efficiency, expectations are high for how AGT will transform future urban planning. Stay tuned for the next AGT Blog!

What is the greatest benefit of automated, driverless vehicles?   It is more than just operational efficiency; it is about gifting the "best seat in the house"—the front row—to children. In Singapore, there is an AGT line known as the Bukit Panjang LRT.   The CX-100 vehicles on this line feature equipment boxes located beneath large front windows, where children eagerly scramble to sit and take in the view ahead. On Yurikamome  trains in Japan, the front section is designed with windows that extend from waist height all the way down to the floor.  While children may need to crouch to see through them, sitting directly on the floor allows them to have the entire panoramic view to themselves. This design is the realization of a vision by a designer  who was deeply moved by the sight of children on the Bukit Panjang line. Much like a sports car, the closer your viewpoint is to the road surface, the greater the sensation of speed—offering a visual experience unlike any other. The long vertical handrail  next to the boy on the floor is not merely a safety feature to prevent falls. It was intentionally designed as a "bridge" for parents and children to grip the rail together—one high and one low—to share the excitement of the journey. These handrails are proof that public transportation has evolved from a simple means of travel into a space for creating family memories. In traditional rail systems, the front row was the "sacred sanctuary of the driver."  Through automation, it has been opened up as a "place of exploration for everyone, especially children". We hope you enjoy your next ride on an AGT!

Hello everyone, I’m Masukawa from the AGT Research Institute. Welcome back to the AGT Blog! Today’s topic is a fascinating piece of urban engineering: "Going Underground to Reach the Finish Line: Innovative Transit Solutions in Cramped Cities" As you approach the final stop, the train quietly glides beneath the surface and disappears underground. Seeing this, you might wonder: "Wait, why is only this specific section underground?" When building new transit lines in areas crowded with skyscrapers and residential blocks, there’s often zero room for elevated tracks or large stations. In these cases, engineers use a clever trick: they dive underground just before the destination to tuck the station neatly into the limited space available. A perfect example of this is "Fujigaoka Station," the terminus of the Linimo (Aichi High-Speed Transit Tobu Kyuryo Line), Japan’s commercial Maglev (HSST) system. For most of its journey, the Linimo runs on elevated tracks directly above a wide, four-lane road. However, between the final two stations— Hanamizuki-dori and Fujigaoka—the road narrows significantly to just two lanes. To navigate this "bottleneck," the train elegantly descends underground to reach its final destination. Systems like HSST and AGT are lightweight and can handle steep slopes with ease. Furthermore, because they require smaller tunnel dimensions (cross-sections) compared to traditional trains, it’s even possible to build new branch lines directly beneath existing railway stations. How do we expand modern transportation networks within the constraints of a pre-existing city? The "underground shortcut" we’ve explored today holds a vital clue to the future of urban mobility. Stay tuned for the next AGT Blog!

When asked what unique features AGT has that cannot be achieved by other systems, the answer is that it can navigate small curves with a radius of 30 meters. AGT column Tell me more about AGT Display the latest column articles №02 What Makes AGT Unique Among Exclusive Guideway Systems 2025/07/28 In our previous column, The Role of AGT in Urban Public Transportation, we explained how exclusive guideway systems—of which AGT (Automated Guideway Transit) is a part—offer significantly higher safety, punctuality, and speed compared to non-exclusive guideway systems such as buses and streetcars. One often-cited feature of AGT within the category of exclusive guideway systems is its ability to handle steep gradients—up to 6%. While this is indeed noteworthy, it's not entirely unique; conventional railways can also manage 6% grades if equipped with sufficiently powerful motors. As long as the cost of such motors is justified by the benefits they bring, that solution can be viable. However, what truly sets AGT apart—something that cannot be achieved by other systems—is its ability to navigate extremely tight curves, with a minimum turning radius of just 30 meters. For example, there's a stretch between Shimbashi Station and just before Hamamatsucho Station where the Tokaido Shinkansen and the Yurikamome AGT line run side by side. After departing Shimbashi, the Yurikamome executes a 90-degree turn at Shiodome, runs parallel to the Shinkansen, then makes another 90-degree turn toward the bay area, and one more 90-degree turn—forming a crank-like path through the high-rise buildings. Similarly, between Hamamatsucho and Tamachi Stations, the Tokaido Shinkansen runs parallel with the Tokyo Monorail, which also makes a 90-degree turn toward the bay after diverging from the Shinkansen. The Shinkansen, as Japan’s premier intercity rail system, runs as straight as possible. In contrast, urban transit systems like AGT and monorails are capable of making 90-degree turns along existing roadways. Subways, which also serve urban areas, often follow the paths beneath major roads and feature similar 90-degree turns, as can be seen on route maps (though the routes themselves are not visible to the eye). Unlike subways, however, elevated urban transit systems like AGT and monorails must turn 90 degrees at intersections without impacting nearby buildings. To meet this requirement, AGT systems are designed to handle extremely tight curves with a minimum turning radius of just 30 meters. In contrast, monorails have a minimum turning radius of about 50 meters, which makes it difficult for them to turn 90 degrees without encroaching on surrounding structures. This key difference highlights a major advantage of AGT over monorail systems. AGT vehicles are also much shorter than typical railway cars—around 8 meters long compared to roughly 18 meters for conventional trains. This compact length allows AGT vehicles to make tight turns at intersections without requiring the removal of surrounding buildings. If you tried to build an elevated railway above existing roads, changing direction at intersections would likely require the demolition of nearby structures. This makes underground construction a necessity for most new urban rail lines. For lower-capacity corridors, LRT (light rail transit) is sometimes considered as an alternative to subways. However, since LRT shares road space, it reduces available lanes for cars and may negatively affect road traffic. AGT was developed precisely to address this issue. It makes use of the space above existing roads without reducing road capacity, and it can turn at intersections without disrupting surrounding buildings. For reference, Tokyo Metro’s Ginza Line has cars about 16 meters long with a minimum turning radius of 94 meters, while the Marunouchi Line uses 18-meter cars with a minimum radius of 140 meters. In general, small-radius curves in railways produce loud squealing noise, making them undesirable except in subways. For new above-ground rail lines, the minimum turning radius is typically set at 400 meters, with 200 meters accepted only in unavoidable situations. From this, it’s clear just how exceptional AGT’s 30-meter turning radius really is. Notably, you can observe these tight turns on the Port Liner just after departing Sannomiya Station and on the Nippori-Toneri Liner just past Nippori Station—both execute 90-degree turns on elevated tracks over road intersections. Monorails, with vehicle lengths around 15 meters, require a minimum radius of at least 50 meters. This makes 90-degree turns over intersections without impacting adjacent buildings much more difficult. For instance, Tokyo Monorail makes a sharp turn near Minato City Sports Center by Tamachi Station, but the line encroaches on surrounding property to do so. In short, the short vehicle length of AGT is not arbitrary—it is a critical design feature that enables it to make sharp 90-degree turns over intersections without disturbing nearby structures. The 30-meter minimum turning radius is a defining characteristic of AGT—one not found in conventional rail or monorail systems. アンカー 1 Display column article list>

AGT is a system that uses rubber tires instead of iron wheels to achieve low noise and low vibration, resulting in a low environmental impact along the route. AGT column Tell me more about AGT Display the latest column articles №04 ゴムタイヤ車両の特徴 2022/10/10 1.ゴムタイヤ車両の特徴 AGTは、鉄輪の代わりにゴムタイヤを用いることで低騒音、低振動を実現し、沿線の環境負荷が小さいという特徴を持ったシステムです。 2本のレールの上を走る鉄道車両は、直線区間は滑るように走りますが、 カーブでは、軋り音が発生してしまいます。 特に地下鉄では、地上の鉄道に比べ小さなカーブが多く、その分軋り音の 発生頻度と大きさが目立ちます。 昨今の感染症対策で開いた窓から軋り音が車内に入り込んできてその大きさがよくわかります。 振動についてもトラックなど一般道を走行する重量車両の振動は、直接沿線の建物に伝わりますが、AGTの場合は、高架軌道を支える構造物が振動を 吸収し、沿線の建物に与える影響は殆どありません。 ２.AGTのタイヤ 日本のAGTの1車両の最大荷重は、18トンと決まっています。 車両の重量が約11トン、乗客の重量が約7トンです。 乗客の平均体重を60㎏とすると、1両に116人、6両編成で最大696人を運ぶことができます。 18トンの車両を4本のタイヤで支えるので、1本のタイヤが支える荷重は4.5トンとなります。 トラックやバスのタイヤの最大許容荷重は3トンですので、許容荷重4.5トンを必要とするAGT用タイヤには、AGT専用のタイヤが使われます。 ３.タイヤのサプライヤー 日本では、このAGT用最大許容荷重4.5トン、最高速度毎時60キロメートルのタイヤを、ブリヂストン、横浜タイヤ、ミシュランの3社が供給しています。 海外では、最大許容荷重6トン、最高速度毎時８０キロメートルのAGT用タイヤをミシュラン1社が独占的に供給しています。 日本のAGTの最大許容荷重は18トンですが、海外のAGTは24トンになります。 ４.AGTの走行路 自動車が走る一般道にはアスファルト舗装が使われますが、AGTの軌道は一般道と違い同じ場所を同じ車両が往復しますので、アスファルト舗装では轍（わだち）ができて走行路面の基準が変化し、案内軌条や電車線の高さやホームの高さにも影響が出てしまうため、アスファルト舗装より耐圧、耐摩耗性が高いコンクリートが使われます。 コンクリートの走行路は、水はけをよくするのと、分岐部の転轍機のロッドを通すためにスラブから20センチメートルほど高く作られています。 5.タイヤの交換頻度 路線のカーブの多さ、坂の勾配の度合いや数に依りますが、日本ではタイヤを大体2年間で交換します。 日本のAGTは、例外もありますが1車両に2軸あるうちの1軸がモーターのある駆動軸、もう1軸がモーターのない従動軸となっています。 駆動軸のタイヤは摩耗して、だいたい1年で交換時期を迎えますが、従動軸のタイヤは1年間走行しても殆ど減りませんので、1年で駆動軸と従動軸のタイヤを交換し、2年もたせるのが一般的です。 海外のAGTは、1車両に2軸ある点は日本のAGTと同じですが、従動軸がなく、2軸ともモーターがついた駆動軸で、最高速度も毎時80キロメートル出ますので、約1年で4輪を交換しています。 ６.タイヤのころがり抵抗 レールの上を走る鉄道車両は、駅を出て加速した後、モーターの供給電力を切ってしばらく惰性で走りますが、レールに比べころがり抵抗が大きいタイヤを用いるAGTは、モーターの供給電力を切ると速度が落ちてしまいますので、惰性運転が苦手です。 自動車が常にアクセルを踏んで惰性運転をしないのと同じです。 　 しかし、AGTの駅間距離は1キロメートル前後なので、最高速度まで加速すると、惰性運転をする間もなく減速するようになりますので、惰性運転が苦手なことは、問題になりません。 むしろ鉄道車両に比べAGT車両は大変軽量にできていますので、加速時やオフピーク時の消費電力が少なく、タイヤのころがり抵抗が大きいことは問題になりません。 逆にAGTはころがり抵抗の大きいタイヤを用いることで、鉄道では登れない急な勾配を難なく上り下りすることができます。 ７.タイヤのパンク AGTの軌道は専用軌道ですので、釘を踏んでパンクするようなことはありませんが、タイヤ内部には空気の代わりに窒素を充てんして腐食対策に気を使っています。　 AGTのタイヤの内部には中子という金属のリングが組み込まれていますので、万が一パンクが起こっても、車体の沈み込みの量を僅かにして、走行が続けられるようになっています。 タイヤ側と軌道側にパンクを検知するセンサーが取り付けられているので、パンクを検知すると、速度を落として駅で乗客を降ろし、車両を車両基地まで戻す運用をしています。　 ８.まとめ 世界には、AGTやAPM以外に札幌地下鉄の車両のようなゴムタイヤ地下鉄が、30路線、車両数が約6,300両ありますので、タイヤメーカーが1社でも、リーズナブルな価格で供給されています。 ゴムタイヤを用いるAGTは、発生騒音・振動の低さ、消費電力の少なさで、 とても環境負荷の小さいシステムです。 コラムi一覧へ戻る

Here are some examples of how AGTs and monorails using rubber tires are creating a quiet environment along their routes. AGT column Tell me more about AGT Display the latest column articles №06 優れたAGTの低騒音、低振動性能 2023/2/10 1 .AGTは軋り音もなくガード下も静か 鉄道と言えば、ガタンゴトン、ガタンゴトンという擬音が思い浮かびますが、ロングレールの採用が一般的になってから、これも遠い昔のノスタルジックな記憶となりました。 しかしながら、鉄道がカーブで発生する甲高い軋り音は、ロングレールに替わっても相変わらずです。 ゴムタイヤで走るAGTは、どんな小さなカーブでも軋り音を発生させることはないので、直線部が少なく、カーブの多い都市内の路線用としてはうってつけです。 このコラムでは、ゴムタイヤを使ったAGTやモノレールが、沿線に静かな環境をもたらしている例をご紹介します。 ガード下の飲み屋で、電車が通った時に会話が聞き取れなかった経験がありませんか。　それでもガード下の飲み屋が人気なのは、アルコールが入ることで騒音に負けまいと更に声が大きくなって、話が盛り上がる効果があるからかもしれません。 有楽町ガード下 AGTの高架軌道下に飲み屋があるとは聞いていませんが、あったとしたら、会話が聞き取れないよ うなことはなく、静かな会話が続くので、飲み屋より静かな雰囲気の喫 茶店の方が似合うでしょう。 2.日暮里・舎人ライナ ーの 低騒 音・低振動性能 日暮里・舎人ライナーは、全線高架の9.7km 、13駅、毎日の利用者が9万人を超えるAGT路線で す。 日暮里・舎人ライナー 日暮里駅から９番目の西新井大師西駅までの区間は、沿線に多くのマンションが立ち並んでいます 日暮里・舎人ライナーの沿線 首都高速もAGTの高架軌道と同じように高架道路の沿線に事務所やマンションが林立していますが、防音フェンスを設置している区間が多く、防音フェンスのないAGT軌道の様子とは異なります。 首都高速道の防音フェンス AGTの場合、自動車のように排気音が出ないのと最高速度が時速60キロと決まっていますので、主音源であるタイヤノイズの大きさは高速道路に比べて小さいため、防音フェンスの設置に至りません。 日暮里・舎人ライナーの西新井大師西駅を超える辺から、沿線の建物に戸建てが多くなります。 日暮里・舎人ライナー西新井大師西駅付近 都の振動、騒音条例では、住宅地の夜間の振動値が55デシベル以下、騒音値が70デシベル以下となっていますが、舎人ライナーはこれを十分下回っています。 3.ユーカリが丘線の事例 千葉県佐倉市にある日本のAGTで3番目に古いユーカリが丘線は、高架あ り、地上あり、切土あり、トンネルありのバラエティに富んだ路線です. ユーカリが丘線 山万というこの地域を開発したデベロッパーが自己資金で建設し、40年間も運営を続けてきているAGTです。 テニスのラケットのような形をした単線4.1km、6駅のシンプルな路線です。 下の写真は、ユーカリが丘線の地上軌道区間ですが、手を伸ばせば届くような距離で住宅と近接しています。 住宅街のすぐ横を通るユーカリが丘 もう一枚の写真は、地上区間と高架区間を繋ぐ勾配区間ですが、これも驚くほど住宅と近接しています。 ユーカリが丘線の勾配区間 エンジン音のしないAGTのように路線バスも電気バスにすれば、エンジン音を消すことができます。 しかし、バス道路には一般車両も通りますので、バスだけEV化しても騒音、振動の問題は解決されません。 その点、専用軌道のAGTには一般車両が入ってこれませんので、軌道に近接した戸建て住宅でも快適に暮らせるよう騒音、振動はずっと低く保たれます。 4.湘南モノレールと江ノ電 鎌倉と藤沢を結ぶ江の島電鉄線、通称江ノ電も、人家と近い線路として知られています。 江ノ電 同じく湘南モノレールも上下1車線ずつしかない道路上に建設された単線の乗り物ですが1日の乗降客数が2万８ 千人で開業50年を超える路線です。 湘南モノレール 同じ湘南を走る江ノ電と湘南モノレールですが、騒音、振動を比較するとその違いに驚くほどです。 江ノ電の最高速度は40キロですが、沿線の騒音は100デシベルを超え、かなり大きいですが、湘南モノレールは住宅と接する区間では60キロで走行しますが、沿線の振動、騒音は江ノ電に比べかなり低くマイルドで、AGTと同様、ゴムタイヤを用い る車両の特徴を発揮しています。 5.まとめ 公共交通は多くの人に利便性を提供しますが、沿線の住民が騒音や振動で迷惑を被らないようにせねばなりません。　ご紹介したようにゴムタイヤを用い るAGTは周辺の住民の皆さんとの共生を図っていくうえで優れた選択肢です。 コラムi一覧へ戻る