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When AGT first emerged 45 years ago, the primary goal of driverless operation was "reducing labor costs." However, today, as we face a severe shortage of train drivers, driverless operation has evolved beyond a mere cost-saving measure. It has become a vital lifeline for "keeping the infrastructure running" in a changing society. In reality, most railways in Japan cannot be "fully automated." In subways, for instance, it is mandatory to have staff on board to guide passengers during emergencies such as fires. Therefore, even if the technology exists, they remain at the level of "automated operation with a driver" due to institutional regulations. Then, why is it difficult for monorails— which run on viaducts just like AGT— to operate without a crew? The reason is that it is difficult for passengers to evacuate from a high viaduct on their own. In contrast, AGT vehicles are equipped with emergency exits and stairs at the front and rear, allowing passengers to descend directly onto the track and walk to the nearest station. This specific design— a structure that enables safe, self- evacuation—is the legal foundation that makes fully driverless operation possible. The strength of being "driverless" is most apparent during large-scale events. While conventional railways require months of complex driver shift adjustments to add extra trains, AGT can increase service frequency with the flip of a switch, provided the vehicles are maintained. This agility— the ability to absorb surges in demand without worrying about driver shortages—is a major competitive advantage of AGT. Choosing to go "driverless" is not a cold, mechanical rationalization; it is a sincere response to the social challenge of labor shortages. By ensuring reliable operation at all times and adapting to the needs of the era, the strategic design hidden within the AGT structure offers crucial hints for the survival of future urban infrastructure. I hope you look forward to the next AGT Blog!

Have you ever noticed that the scenery changes completely as you cross the Rainbow Bridge on the Yurikamome? On the Odaiba side, you travel along a straight, 600-meter slope. In contrast, on the Shinbashi side (Shibaura-futo), the train draws a massive loop. Why do these two sides look so different despite overcoming the same 30-meter elevation gain? The answer lies in practical design choices made to utilize limited urban space effectively. The Odaiba side climbs a steep grade of 50‰ (a 50-meter rise over 1,000 meters) in a single straight line. However, on the Shibaura side, where space is extremely limited, engineers employed a loop with a diameter of 270 meters. By leveraging the AGT’s inherent strength in handling sharp curves, the system achieves the same elevation gain using only about half the footprint of the Odaiba side. This was a functional choice to install the rail line while preserving existing roads, buildings, and port functions. Why was it necessary to climb so high in the first place—to a clearance height of 60 meters? It was originally designed to allow world-class cruise ships, such as the Queen Elizabeth 2, to pass under the bridge. The bridge was built high to accommodate these ships, and the loop was created to connect the transit line to that height. Ironically, modern cruise ships have become even larger, and an increasing number can no longer pass under the bridge despite its 60-meter clearance. As a result, a new hub called "Tokyo International Cruise Terminal Station" was built outside the bridge. On days when no large ships are docked, the area remains a quiet, still landscape. The loop made for ships to pass under , and the modern mega-ships that can no longer pass—this scenery reflects how infrastructure evolves to meet the optimal needs of its time. The next time you pass through this loop, take a moment to feel the urban history carved into the curves beneath your feet. I hope you look forward to the next AGT Blog!

With a daily ridership of only 2,000 to 3,000 passengers, many might assume that a bus service would suffice. However, there is an "urban dilemma" that buses simply cannot solve. The answer lies with two "mavericks" among Japan’s ten AGT lines that intentionally chose a single- track design: the Leo Liner and the Yukarigaoka Line. Operating a single-track system requires a meticulously designed "passing" scheme. The Seibu Yamaguchi Line (Leo Liner) manages this through "behind-the-scenes synchronization," where trains depart from both ends of the line simultaneously and pass each other perfectly at the exact midpoint. Meanwhile, the Yukarigaoka Line employs a unique "racket-shaped" oop, with the passing point integrated into the station at the base of the "handle". Adopting a single track is a strategic choice that drastically reduces both construction and maintenance costs, ensuring the long-term survival of the line. Why go to such lengths to maintain a single-track rail system? It is to deliver a level of quality that buses cannot replicate. The Leo Liner, for instance, effortlessly absorbs the "explosive crowds" after major events—passenger volumes that buses simply could not handle. The Yukarigaoka Line, operated by a real-estate developer, continues to keep property values high along its route precisely because it is a reliable, punctual rail infrastructure. "Slimming down" to a sustainable single-track size is, in fact, a strategic investment to preserve the overall value of the community. We must move past the conventional wisdom that double tracks and high speeds are the only measures of "justice" in transit. Instead, these lines thrive by staying true to the actual scale of their towns. The next time you ride these two lines, pay close attention to the moment the trains pass each other. You will see the sincere face of infrastructure: one that protects the town without overextending, yet never compromising on quality. I hope you look forward to the next AGT Blog!

Here are some Institute articles and activities published in various media. Articles Articles published in magazines コラム最新記事を表示 Display the latest Articles The Journal of Japan Railway Civil Engineering Association 2023 Augst vol.61 Series Overseas development of railroad facility infrastructure 32 AGT/APM's Overseas Expansion Init iatives 2023/08/02 Read full Articles

Introduction to AGT's single-track line | AGT INSTITUTE AGT column Tell me more about AGT Display the latest column articles №08 AGTの単線路線 2023/8/2 1．日本の単線AGT路線 10路線ある日本のAGTのなかで、ユーカリが丘線と西武山口線の路線が単線軌道で、残りの8路線が複線軌道です。 8つの複線路線のなかには、ニューシャトルとポートライナーのように複線と単線が混じっている路線があります。 ユーカリが丘線と西武山口線は、1日の利用者が2千から3千人の小規模な路線で、単線でも十分、需要を満足させることができています。 ユーカリが丘線の路線は、ラケット型をしていて、柄の付け根の部分にあたる公園駅で車両が行違うようになっています。 西武山口線の路線は、両終点駅を車両が同時に出発して、中間の信号所で行違うようになっています。 一方、ニューシャトルは、大宮寄りの9駅間が複線で、残りの4駅4.5kmが単線の組み合わせになっています。 単線の４駅全てが行違い可能駅になっており、ゴムタイヤを使ったAGTの加減速の良さを生かして駅間を全速力で走り、複線にも引けを取らない輸送力を得ています。 ポートライナーは、市民公園駅から中埠頭駅を通って中公園駅に戻る3駅2.6kmが単線軌道になっています。 ポールとその先端の旗のような形をしたポートライナーの路線は、旗の部分が単線で、ポールの部分が複線という組み合わせになっています。 中公園駅前の単線と複線の接続部は単線軌道が複線軌道を乗り越えてから複線軌道に合流するという、きついカーブと勾配の組み合わさったAGTならではの線形です。 2．単線・複線混合路線 さほど多くない輸送量に見合ったユーカリが丘線や西武山口線の単線路線は、軌道構造もAGTで一般的な高架軌道ではなく地上軌道で建設され、建設と運営・保守のコスト低減が徹底されています。 それに対し、ニューシャトルやポートライナーの単線・複線混合路線は、一部に単線区間を用いながら、全線複線路線にひけをとらない輸送量を確保するための工夫がなされています。 新幹線の軌道を離れ、独自の軌道となっているニューシャトルの丸山と終点の内宿の間の単線区間は、開業時に路線の末端側の沿線開発が進んでいなかったため、建設費や路線保守費の負担低減のために単線とした路線ですが、駅間距離を1.1キロメーターに揃え、全駅で行違いができるようになっていて、ピーク時間帯とオフピーク時間帯で運転間隔が異なるのを、行違い箇所を変えて調整することができるようになっており、将来の輸送量増大の対応が可能になっています。 複線区間の新幹線軌道を利用した軌道構造といい、単線区間の輸送力の高さといい、ユニークさでは群を抜いています。 延伸計画が公表されているアストラムラインも、6駅7.1kmの延伸部を単線とする計画です。 懸垂型モノレールの湘南モノレールは、8駅6.6㎞の全線単線の路線ですが、行違い可能駅が全体の半分の４駅あり、7分間隔で1日3万人を余裕で運んでいます。 ポートライナーの単線が通る地域は、普通ですと路線バスによってカバーされますが、ポートライナーでは、単線を敷設して、輸送需要に応じた車両を単線区間に回すことで、建設費や路線保守費の負担軽減と住民の利便性を両立させる調整が可能になっています。 今回ご紹介した4つの単線路線のうち3路線は運転士によるマニュアル運転ですが、ポートライナーは全自動無人運転です。 たとえ有人運転であっても、ATCによって正面衝突などの事故が起こることはありませんが、地上軌道のユーカリが丘線や西武山口線は無理としても、全線高架軌道のニューシャトルは、全自動無人運転化が比較的簡単に可能です。 また、現在有人運転となっているアストラムラインも、地下鉄区間を除き、全自動無人運転化が可能です。 ３．まとめ ニューシャトル型の単線は、AGTの加減速の良さを生かし、複線並みの輸送力の確保を狙ったもので、広島のアストラムラインの延伸路線計画に影響を与えています。 湘南モノレールの実績から明らかのように、毎日の利用者が3万人程度の路線であれば、低コストで建設、運営が可能な全自動無人運転の全線単線のAGT路線が可能です。 ポートライナー型の単線は、幹となる複線の周辺に輸送需要の多い地域があった場合、AGTの小カーブと急勾配に強い特徴を生かした複雑な軌道形状を用いて、複線の任意の位置から単線軌道を分岐し、また任意の位置で複線に合流させることで定時性、速達性、安全性の揃った高いクオリティの輸送サービスを住民に提供することが可能です。 将来、ポートライナー型の単線の既存路線への適用提案ができればと考えています。 コラムi一覧へ戻る

Explore columns on exclusive guideway systems, AGT safety features, urban public transportation, and the role of fully automated systems from the AGT Research Institute. AGT column Tell me more about AGT コラム最新記事を表示 Display the latest column articles №01 The Role of AGT in Urban Public Transport №02 What Makes AGT Unique Among Exclusive Guideway Systems