When hearing the term Automated Guideway Transit (AGT), many people may have previously imagined "inorganic moving machines" that prioritized efficiency and functionality above all else. Today, however, AGT trains have become regular winners of the Good Design Award, earning high praise as assets that bring new value to urban landscapes and citizens' daily lives. Why have AGT systems come to be recognized so widely for their design excellence? A major turning point in this trend was the Yurikamome 7300 series, which received the "Design for the Future Award" (a Good Design Special Award) in 2014. This award broadly demonstrated AGT's potential as "transit infrastructure that lays the groundwork for future society," strongly influencing subsequent second-generation vehicles. For example, the New Shuttle 2020 series, which won the award in 2016, succeeded in maximizing interior passenger space within a limited car size by designing a hexagonal body cross-section. In addition, the first-generation Astram Line 6000 series, which opened in 1994, was recognized not only for individual train design but also for its "integrated design of trains, stations, and tracks," winning the Good Design Gold Award in 1995. Furthermore, the second-generation Astram Line 7000 series was also awarded for enhancing accessibility features while preserving the iconic "bright yellow" (yamabuki) symbol color of the first generation. This demonstrates in design terms an attitude of continuing to evolve across generations while protecting infrastructure identity. In recent years, the evaluation criteria for the Good Design Award have expanded beyond aesthetically pleasing shapes to encompass user convenience, accessibility, and sustainable concepts. The replacement of aging fleets with superior vehicles across various AGT lines is not merely a cosmetic refresh. It is an expression of the essential role transit infrastructure plays in preparing urban spaces where diverse people can travel comfortably and safely. I hope you look forward to the next AGT Blog!

When the introduction of an AGT system is discussed, the "higher construction cost compared to LRT" is almost always a major obstacle. A significant factor behind this is the fixed assumption that "AGT must be built on elevated tracks". However, is it truly necessary to elevate every single section? Simply reconsidering this preconception has the potential to dramatically reduce construction costs. A concrete example can be found around Namiki-Kita Station (between Torihama and Namiki-Chuo stations) on the Yokohama Seaside Line. Although the Seaside Line mostly runs on elevated tracks, Namiki-Kita Station and the tracks immediately before and after it are built at ground level. The reason is very simple: there were no roads crossing the tracks in this specific section. Choosing ground -level tracks and a ground-level station instead of an elevated structure reduced construction costs, contributing to the line achieving profitability early on. Adopting ground-level tracks is by no means a rare exception. In Japan, the Seibu Yamaguchi Line (Leo Liner) uses ground-level tracks for almost its entire length, and the Yukarigaoka Line does so for about one-third of its route, both avoiding flat intersections with roads. Furthermore, the Orly Airport Line in France features ground-level tracks along its entire line. Although not an AGT system, the rubber-tired metro in Mexico City also utilizes ground-level tracks for many of its sections, routing intersecting roads through underpasses to reduce the construction costs of both tracks and stations. The greatest strength of AGT is its "punctuality, speed, and safety made possible by dedicated guideways". However, elevating the tracks is not the only way to achieve this. Depending on the surrounding road environment, the transit system can run on the ground where space is ample, and cross roads by putting them through underpasses. This flexible combination of "ground-level tracks and ground-level stations" is a highly effective approach to controlling the construction costs of urban transit infrastructure. Is this not an indispensable perspective for realizing sustainable and easily adoptable urban transit in the coming era? I hope you look forward to the next AGT Blog!

On many transit lines, it is common to see extreme crowding in cars closest to the station platform stairs, while other cars remain relatively empty. However, on the "New Shuttle," which connects Omiya and Uchijuku in Saitama, such imbalances in passenger distribution across cars rarely occur. Why is it that passengers can enjoy a relatively uniform level of comfort, regardless of which car they board? The secret lies in the physical arrangement of the staircases that directly connect each station's platform to the ground-level ticket gates. Most New Shuttle stations do not have intermediate concourses; instead, stairs at the end of the platform lead directly to the ground level. A close look at each station reveals a clever distribution: five stations have stairs on the Omiya side (including the upward escalator at Tetsudo -Hakubutsukan Station), while seven stations have them on the Uchijuku side. This layout naturally encourages passengers to distribute themselves across the entire platform at their boarding stations, leading to an even passenger distribution across all six cars of the train. This effect is further enhanced by the structure of Omiya Station, the starting terminal. At many terminal stations, the ticket gates are located at the very end of the platform, causing heavy congestion in the front cars. At Omiya Station, however, five ticket gates are aligned parallel to the platform, seamlessly connected by a wide staircase of just eight steps. Because the walking distance and time to the ticket gates are virtually equal no matter which car passengers deboard from, this spatial structure eliminates the very reason for passengers to crowd into specific cars. When passenger volume is balanced across cars from the start, transit operators face less pressure to implement uneconomical train additions or major capital investments just to relieve localized congestion in a few specific cars. An indispensable perspective in urban transit planning is not merely about introducing the latest technology. Rather, it lies in a design philosophy that anticipates and guides natural passenger psychology through details such as staircase orientation, elevation changes, and ticket gate placement. Simple, efficient hardware generates an equally smooth and comfortable flow for both passengers and operators. Surely, this is the direction that future urban infrastructure should strive to take. I hope you look forward to the next AGT Blog!

AGT is a system that can be extended as long as there are roads, which is one of its major features. AGT column Tell me more about AGT Display the latest column articles №07 AGTの路線パターン 2023/5/16 1．AGT大国、日本 日本には1981年に運行開始したポートライナーを筆頭に、 2008年の日暮里・舎人ライナーに至るまで、全部で10のAGT路線があり、毎日58万人（2019年統計値）を超える人々が利用しています。 日本の次にAGTの路線が多いのはフランスです。リール市、トゥールーズ市、レンヌ市に6つのAGT路線があり、毎日約30万人が利用しています。日本のAGTは、路線数、利用者数共に2位のフランスを大きく離し、世界ナンバーワンで、日本はAGT大国といえます。 ２．３つの路線パターン 日本のAGTの路線のパターンは大きく分けて３つのパターンに分けられます。 一つ目は、鉄道の主要駅から郊外に延びる路線です。 二つ目は二つの異なる鉄道路線の駅をつなぐ路線です。 三つめは、鉄道の主要駅から出て周辺を巡ってまた同じ駅に戻る団地の循環バスのような路線です。 3．支線 1つ目の路線パターンは、主要駅の鉄道を本線とすると「支線」という言い方をされるものです。 鉄道の主要駅を基点として、新しく開発された地域の主要交通手段を担う働きをしています。 運行開始が早い順にご紹介しますと、1981年開業のポートライナーは、8.2km、12駅、毎日の利用者は約8万人の路線です。 神戸の中心にある三宮駅を起点とし、神戸の海を埋め立てて造ったポートアイランドの主要交通機関です。 ポートアイランドには、4つの大学のキャンバスや、先端技術研究所、先端医療施設などがあり、ピーク時間帯は26本、オフピーク時間帯でも15本の列車が三ノ宮駅を発着しています。 写真の赤い橋は、六甲山麓にある神戸とポートアイランドを繋ぐ神戸大橋です。 支線の2つ目は1983年開業のニューシャトルで、12.7km、13駅、毎日の利用者は約5万2千人の路線です。　1日の利用者数が20万人の大宮駅を起点とし、埼玉県のなかでも人口増加の多い新興住宅地の主要交通機関です。 ニューシャトルは 写真に見られるように東北新幹線、上越新幹線の軌道脚を利用した構造に 特徴があります。 支線の3つ目は、1990年開業の六甲ライナーで、4.5km、6駅、毎日の利用者は約3万5千人の路線です。魚崎駅で阪神本線とも接続しています。 ポートライナーの起点の三宮駅から東に約7㎞離れた住吉駅を起点とし、海を埋め立てて造られた六甲アイランドの主要交通機関です。 AGTの高架軌道は、近代的な建物、街並みによくフィットしています。 支線の 4つ目は、1994年開業のアストラムラインで、18.4km、22駅 、毎日の利用 者は約6万6千人の路線です。 広島の本通駅を起点とし、再急勾配4.5%の急坂を登りながら広島市の北西部に広がる台地の住宅街の主要交通機関です。 新白鳥駅で山陽本線と、大町駅で可部線と接続しています。 日本最長のAGT路線であり、更に5.9%勾配のある7.1㎞の延伸を計画しています。 支線の5つ目は、2008年開業の日暮里・舎人ライナーで、9.7km、13駅、毎日の利用者は約9万1千人の路線です。 日暮里駅を起点とし、埼玉県との県境までの住宅地を通る路線で、西日暮里で東京メトロ千代田線、JR山手線、京浜東北線、宇都宮線と、熊野前駅で都営荒川線と接続しています。 日暮里・舎人ライナーが建設された尾久橋通りのバス路線は、激しい渋滞により通勤、通学時間が不規則で時間がかかっていましたが、AGTの運行開始により正確な運行時間と通勤時間短縮をもたらしました。 4．接続線 二つ目の路線パターンは、二つの異なる鉄道路線の駅をつなぐAGT路線です。 この路線パターンは、両端が鉄道駅と繋っていて、沿線には、大規模団地、工業団地、商業ビルなどが集まり、鉄道駅間の地域の価値を高めています。 まずは、1981年開業の南港ポートタウン線があげられます。 中央線のコスモスクエア駅と四ツ橋線住之江公園駅を結ぶ7.9km、10駅、毎日の利用者が約7万4千人の路線です。 コスモスクエア駅側には貿易センターを中心とするビジネスエリア、住之江公園駅側には工業団地、中間には南港ポートタウンの住宅団地が組みあわされており、朝のピーク時間帯は、地域から出る人々と地域に働きに来る人で上下線とも混雑する路線です。 接続線の2つ目は、1985年開業の西武・山口線です。 西武鉄道多摩湖線終点の多摩湖駅と狭山線終点の西武球場前駅を結ぶ2.8ｋｍ、3駅の路線です。中間は西武園遊園地となっています。西武球場で試合やイベントが開催されるときは満員の乗客を運びます。 接続線の3つ目は、1989年開業の横浜シーサイドラインです。 JR京浜東北線の新杉田駅と京浜急行の金沢八景駅を繋ぐ10.8km、14駅、毎日の利用者が約5万2千人の路線です。 路線の南側には工業団地、北側には住宅団地が広がり、朝のピーク時間帯は地域から出る通勤通学の人々と地域に働きに来る人で上下線とも混雑する路線です。 接続線の４つ目は1995年開業のゆりかもめです。 新橋駅と有楽町線の豊洲駅を繋ぐ14.7㎞、16駅、毎日13万人が利用する路線です。 汐留駅で都営地下鉄大江戸線と、有明駅で臨海線と接続しています。 お台場の観光スポットや東京ビッグサイトを訪れる人の利用が多く、定期券利用者より、正規料金の収入が多い路線です。 片方が鉄道駅ではありませんが、三宮駅を起点とする支線としてご紹介したポートライナーは、神戸空港とつながっていて接続線の一種とも言えます。 ５．循環線 三つ目の路線パターンは、鉄道の主要駅から出発して団地内を一周して元に戻るという循環バスのような路線です。 まずは、1983年開業のユーカリが丘線です。 京成線のユーカリが丘駅を起点とする単線4.1km、6駅、毎日の利用者が約2千人のコンパクトでシンプルな路線です。 2つ目は、三宮駅を起点とする支線としてご紹介したポートライナー線です。 市民広場駅で分岐し、島内を巡り三ノ宮駅に戻るという6.4ｋｍ、９駅の一部単線区間を含むルートです。 国内では数の少ない循環路線ですが、バスに比べ時間が正確な点、信号待ちがないので早く目的地に着く点などが評価され、シンガポールでは ブキットパンジャン、 センカン、 プンゴル の3つの高密度の大団地の質の高い公共交通を担っています ６．まとめ 以上、支線パターンが5路線、接続パターンが4路線、循環パターンが2路線（ポートライナが重複）をご紹介しましたが、これらは、開業後に延伸工事を行った後の現在の姿による分類です。　延伸工事前のオリジナルの状態では、支線パターンが南港ポートタウン線とゆりかもめの2路線を加えた7路線、接続線パターンが西武山口線と横浜シーサイドラインの2路線と圧倒的に支線パターンが多いシステムでした。 それが、その後の延伸によって接続線に進化し、利便性を高め、乗客数を伸ばしています。 現在支線パターンとなっているアストラムラインも将来、JR山陽本線の西広島駅への延伸によって接続線パターンになる予定です。 このようにAGTの路線に延伸が多いのはAGTが、道路さえあれば延伸工事が可能な点が大きな特徴のシステムであることを実証しています。 コラムi一覧へ戻る

Here are some examples of how AGTs and monorails using rubber tires are creating a quiet environment along their routes. AGT column Tell me more about AGT Display the latest column articles №06 優れたAGTの低騒音、低振動性能 2023/2/10 1 .AGTは軋り音もなくガード下も静か 鉄道と言えば、ガタンゴトン、ガタンゴトンという擬音が思い浮かびますが、ロングレールの採用が一般的になってから、これも遠い昔のノスタルジックな記憶となりました。 しかしながら、鉄道がカーブで発生する甲高い軋り音は、ロングレールに替わっても相変わらずです。 ゴムタイヤで走るAGTは、どんな小さなカーブでも軋り音を発生させることはないので、直線部が少なく、カーブの多い都市内の路線用としてはうってつけです。 このコラムでは、ゴムタイヤを使ったAGTやモノレールが、沿線に静かな環境をもたらしている例をご紹介します。 ガード下の飲み屋で、電車が通った時に会話が聞き取れなかった経験がありませんか。　それでもガード下の飲み屋が人気なのは、アルコールが入ることで騒音に負けまいと更に声が大きくなって、話が盛り上がる効果があるからかもしれません。 有楽町ガード下 AGTの高架軌道下に飲み屋があるとは聞いていませんが、あったとしたら、会話が聞き取れないよ うなことはなく、静かな会話が続くので、飲み屋より静かな雰囲気の喫 茶店の方が似合うでしょう。 2.日暮里・舎人ライナ ーの 低騒 音・低振動性能 日暮里・舎人ライナーは、全線高架の9.7km 、13駅、毎日の利用者が9万人を超えるAGT路線で す。 日暮里・舎人ライナー 日暮里駅から９番目の西新井大師西駅までの区間は、沿線に多くのマンションが立ち並んでいます 日暮里・舎人ライナーの沿線 首都高速もAGTの高架軌道と同じように高架道路の沿線に事務所やマンションが林立していますが、防音フェンスを設置している区間が多く、防音フェンスのないAGT軌道の様子とは異なります。 首都高速道の防音フェンス AGTの場合、自動車のように排気音が出ないのと最高速度が時速60キロと決まっていますので、主音源であるタイヤノイズの大きさは高速道路に比べて小さいため、防音フェンスの設置に至りません。 日暮里・舎人ライナーの西新井大師西駅を超える辺から、沿線の建物に戸建てが多くなります。 日暮里・舎人ライナー西新井大師西駅付近 都の振動、騒音条例では、住宅地の夜間の振動値が55デシベル以下、騒音値が70デシベル以下となっていますが、舎人ライナーはこれを十分下回っています。 3.ユーカリが丘線の事例 千葉県佐倉市にある日本のAGTで3番目に古いユーカリが丘線は、高架あ り、地上あり、切土あり、トンネルありのバラエティに富んだ路線です. ユーカリが丘線 山万というこの地域を開発したデベロッパーが自己資金で建設し、40年間も運営を続けてきているAGTです。 テニスのラケットのような形をした単線4.1km、6駅のシンプルな路線です。 下の写真は、ユーカリが丘線の地上軌道区間ですが、手を伸ばせば届くような距離で住宅と近接しています。 住宅街のすぐ横を通るユーカリが丘 もう一枚の写真は、地上区間と高架区間を繋ぐ勾配区間ですが、これも驚くほど住宅と近接しています。 ユーカリが丘線の勾配区間 エンジン音のしないAGTのように路線バスも電気バスにすれば、エンジン音を消すことができます。 しかし、バス道路には一般車両も通りますので、バスだけEV化しても騒音、振動の問題は解決されません。 その点、専用軌道のAGTには一般車両が入ってこれませんので、軌道に近接した戸建て住宅でも快適に暮らせるよう騒音、振動はずっと低く保たれます。 4.湘南モノレールと江ノ電 鎌倉と藤沢を結ぶ江の島電鉄線、通称江ノ電も、人家と近い線路として知られています。 江ノ電 同じく湘南モノレールも上下1車線ずつしかない道路上に建設された単線の乗り物ですが1日の乗降客数が2万８ 千人で開業50年を超える路線です。 湘南モノレール 同じ湘南を走る江ノ電と湘南モノレールですが、騒音、振動を比較するとその違いに驚くほどです。 江ノ電の最高速度は40キロですが、沿線の騒音は100デシベルを超え、かなり大きいですが、湘南モノレールは住宅と接する区間では60キロで走行しますが、沿線の振動、騒音は江ノ電に比べかなり低くマイルドで、AGTと同様、ゴムタイヤを用い る車両の特徴を発揮しています。 5.まとめ 公共交通は多くの人に利便性を提供しますが、沿線の住民が騒音や振動で迷惑を被らないようにせねばなりません。　ご紹介したようにゴムタイヤを用い るAGTは周辺の住民の皆さんとの共生を図っていくうえで優れた選択肢です。 コラムi一覧へ戻る

Learn about the AGT Research Institute promoting Automated Guideway Transit knowledge, urban public transportation research, blogs, safety features, and universal design insights. About AGT Institute The AGT Institute was established by Masahisa Masukawa to promote knowledge of AGT not only among transportation professionals but also among the general public. In order for the general public to learn about AGT, I will publish a weekly blog on various topics related to AGT. In addition, I will publish a column every other month to inform the public about the features of AGT. I hope to answer your questions about AGT as much as possible.