Profile of the AGT Research Institute president. Read about leadership experience in Automated Guideway Transit, rubber tire transportation, fully automated systems, and safety. Profile 1974 Joined Mitsubishi Heavy Industries 1996 Project Manager of the Sengkang Punggol LRT project in Singapore. Promoted the branding of Crystal Mover and laid the foundation for APM deliveries to major hub airports around the world. 2003 Engineering Manager of Taiwan Shinkansen Corporation, a Japanese consortium of seven companies (Mitsui Corporation, Mitsubishi Heavy Industries, Toshiba, Kawasaki Heavy Industries, Mitsubishi Corporation, Marubeni Corporation, and Sumitomo Corporation). 2009 Led the development of new AGT vehicle such as Yurikamome Series 7300 and laid the foundation for the company to become No.1 in domestic market share of AGT vehicle. 2021 Established AGT Research Institute after leaving the company.

AGT has a history of fully automated driverless operation spanning more than 40 years in Japan, there has never been a single fatal accident involving the system. AGT column Tell me more about AGT Display the latest column articles №05 AGTの全自動無 人運転 2022/12/08 1.全自動無人運転の起源 AGTの起源は、1975年10月に米国で運行を開始したモルガンタウンPRT（Personal Rapid Transit）です モルガンタウンPRTは、20人乗りの小型の車両ですが、当初から全自動無人運転で運行されました。 日本でもその影響を受けて、車両メーカー各社が全自動無人運転の小型車両の開発を始めました。 1979年のオイルショックを経て1981年に運行開始したポートライナー線は、各社の試作車が小型の単車構成だったものから、経済性を優先させた6両編成の中型車両の電車構成になったものの、全自動無人運転の車両としてデビューしました。 ポートライナー初代（左）、現在（右） ポートライナーに続く2番目のAGTとして運行を開始した南港ニュートラムも全自動無人運転車両でした。 ニュートラム初代（左）、現在（右） その後日本では、六甲ライナー、横浜シーサイド、ゆりかもめ、日暮里・舎人ライナーの合計6つのAGT路線が全自動無人運転で運行されています。 上左：六甲ライナー、上右横浜シーサイド 下左：ゆりかもめ、下右：日暮里・舎人ライナー 2.鉄道の自動運転の取り組み こうして、日本では全自動無人運転の実績を40年以上積み重ねてきましたが、最近、ようやく鉄道でも自動運転の試験走行が始まりました。 AGTで40年も前に実現した全自動無人運転が、何故鉄道では今頃になって動き始めたのでしょうか。 鉄道の自動運転化が遅れた一番大きな理由は鉄道の場合、レールと車輪のすべり摩擦係数が晴天と雨天の場合に異なるため、駅で決まった位置に毎回きちんと止まりにくいことにあります。 AGTの場合、コンクリートの走行路の上をゴムタイヤで走りますので、雨天の場合も晴天と同じ精度で決まった位置に停止できる点が大きく違います。 鉄道の場合でも、地下鉄でしたら、雨の影響を受けないので、地下鉄では比較的早く、全自動無人運転が行われています。 シンガポールのノースイーストラインは、2002年にアジアで最も早く全自動無人運転が始まった路線です。 また、地下鉄でなくても、リニアモータを用いた車両を用いる路線では、制動距離が短い特徴を生かして地上路線でも全自動無人運転が行われています。 1998年に運転を開始したマレーシア クアラルンプールのKelana Jaya線がそれです。 この路線は、都心部が地下鉄でそれ以外は高架軌道となっています。 最近は、海外で地上路線の全自動無人運転が増えてきています。 ロンドンのドックランドラインはその一つです。 ドックランド線 レールと車輪の粘着係数だけでなく、車両の重量の変化も、定点停止精度に影響しますので、数多くのデータをとりながら、徐々に自動運転化を進めていく必要があります。 3.鉄道の無人化 AGTの自動運転は完全無人運転ですが、日本の鉄道の自動運転は有人の運転にとどまります。 AGTのプラットホームは屋根まであるプラットホームドアで完全に仕切られ、人が軌道内に入り込むことができなくなっていますが、鉄道は、人間が軌道内に立ち入る可能性があるため、運転士が軌道前方を見張る必要があるからです。 前方監視カメラによって障害物を検知しても鉄道はゴムタイヤのAGTより制動距離が長いため、より遠くの障害物を確実に検知することが要求されます。 更に、軌道に踏切があるような路線では、自動運転は可能でも完全無人転化は難しいでしょう。 そのため、運転士が運転台のスタートボタンを押すことで加速、減速し次の駅に自動的に止まるというものにとどまっています。 この方式をとっているのは、多摩都市モノレールやリニア地下鉄の七隈線などがあります。 日本では、6路線しか全自動無人運転路線はありませんが、海外では41のAPMと呼ばれる空港のゴムタイヤの路線が全自動無人運転の実績を誇っています シンガポールで全自動無人運転の地下鉄が20年も前に実用化されているのに、なぜ日本の地下鉄で全自動無人運転化が進んでいなのでしょうか。 それは、韓国の大邱地下鉄放火事件が2003年にあって日本では、地下鉄の無人運転化が許されていません。 そのため、自動化しても七隈線のように運転士が搭乗することになっています。 このように自動化しても無人運転化できないのであれば、かけたコストに見合うコスト削減が得られないため、自動化の機運が盛り上がらなかったためと思われます。 そんなわけで、地下鉄よりも先に全線高架の鉄道路線で全自動無人運転化が実現する可能性があります。 4.まとめ AGTは、世界で50年、日本で40年を超える全自動無人運転の歴史があります。 日本では、毎日約46万人が全自動無人運転のAGTを利用していますが、これまで1件も死亡事故を発生させたことがないシステムであることは、もっと認識されてもよいのではないでしょうか。 コラムi一覧へ戻る

When asked what unique features AGT has that cannot be achieved by other systems, the answer is that it can navigate small curves with a radius of 30 meters. AGT column Tell me more about AGT Display the latest column articles №02 What Makes AGT Unique Among Exclusive Guideway Systems 2025/07/28 In our previous column, The Role of AGT in Urban Public Transportation, we explained how exclusive guideway systems—of which AGT (Automated Guideway Transit) is a part—offer significantly higher safety, punctuality, and speed compared to non-exclusive guideway systems such as buses and streetcars. One often-cited feature of AGT within the category of exclusive guideway systems is its ability to handle steep gradients—up to 6%. While this is indeed noteworthy, it's not entirely unique; conventional railways can also manage 6% grades if equipped with sufficiently powerful motors. As long as the cost of such motors is justified by the benefits they bring, that solution can be viable. However, what truly sets AGT apart—something that cannot be achieved by other systems—is its ability to navigate extremely tight curves, with a minimum turning radius of just 30 meters. For example, there's a stretch between Shimbashi Station and just before Hamamatsucho Station where the Tokaido Shinkansen and the Yurikamome AGT line run side by side. After departing Shimbashi, the Yurikamome executes a 90-degree turn at Shiodome, runs parallel to the Shinkansen, then makes another 90-degree turn toward the bay area, and one more 90-degree turn—forming a crank-like path through the high-rise buildings. Similarly, between Hamamatsucho and Tamachi Stations, the Tokaido Shinkansen runs parallel with the Tokyo Monorail, which also makes a 90-degree turn toward the bay after diverging from the Shinkansen. The Shinkansen, as Japan’s premier intercity rail system, runs as straight as possible. In contrast, urban transit systems like AGT and monorails are capable of making 90-degree turns along existing roadways. Subways, which also serve urban areas, often follow the paths beneath major roads and feature similar 90-degree turns, as can be seen on route maps (though the routes themselves are not visible to the eye). Unlike subways, however, elevated urban transit systems like AGT and monorails must turn 90 degrees at intersections without impacting nearby buildings. To meet this requirement, AGT systems are designed to handle extremely tight curves with a minimum turning radius of just 30 meters. In contrast, monorails have a minimum turning radius of about 50 meters, which makes it difficult for them to turn 90 degrees without encroaching on surrounding structures. This key difference highlights a major advantage of AGT over monorail systems. AGT vehicles are also much shorter than typical railway cars—around 8 meters long compared to roughly 18 meters for conventional trains. This compact length allows AGT vehicles to make tight turns at intersections without requiring the removal of surrounding buildings. If you tried to build an elevated railway above existing roads, changing direction at intersections would likely require the demolition of nearby structures. This makes underground construction a necessity for most new urban rail lines. For lower-capacity corridors, LRT (light rail transit) is sometimes considered as an alternative to subways. However, since LRT shares road space, it reduces available lanes for cars and may negatively affect road traffic. AGT was developed precisely to address this issue. It makes use of the space above existing roads without reducing road capacity, and it can turn at intersections without disrupting surrounding buildings. For reference, Tokyo Metro’s Ginza Line has cars about 16 meters long with a minimum turning radius of 94 meters, while the Marunouchi Line uses 18-meter cars with a minimum radius of 140 meters. In general, small-radius curves in railways produce loud squealing noise, making them undesirable except in subways. For new above-ground rail lines, the minimum turning radius is typically set at 400 meters, with 200 meters accepted only in unavoidable situations. From this, it’s clear just how exceptional AGT’s 30-meter turning radius really is. Notably, you can observe these tight turns on the Port Liner just after departing Sannomiya Station and on the Nippori-Toneri Liner just past Nippori Station—both execute 90-degree turns on elevated tracks over road intersections. Monorails, with vehicle lengths around 15 meters, require a minimum radius of at least 50 meters. This makes 90-degree turns over intersections without impacting adjacent buildings much more difficult. For instance, Tokyo Monorail makes a sharp turn near Minato City Sports Center by Tamachi Station, but the line encroaches on surrounding property to do so. In short, the short vehicle length of AGT is not arbitrary—it is a critical design feature that enables it to make sharp 90-degree turns over intersections without disturbing nearby structures. The 30-meter minimum turning radius is a defining characteristic of AGT—one not found in conventional rail or monorail systems. アンカー 1 Display column article list>

Explore Automated Guideway Transit: fully automated rubber-tire systems, low-noise exclusive guideway transit, safety features, and universal design from AGT Research Institute. AGT's Attractiveness, How it Works and its Secrets What is AGT AGT (Automated Guideway Transit) is a medium-volume transportation system that runs on rubber tires, also known as a "Shinkoutsu system". in Japan,10 AGT routes carry more than 500,000 passengers daily. Six of the ten routes are fully automated unmanned and four are manned. rubber tires Fully automated unmanned operation Low noise, Low vibration Minimum turning radius 30m アンカー 1 new blog Why Yurikamome’s Unpainted Aluminum and Film Decals Create a Circular Urban Transit System Yurikamome’s second-generation trains feature unpainted aluminum bodies with hairline finishes to prevent rust . Decorative stripes and markings use film decals instead of paint . When scrapping trains, peeling off the decals enables easy recycling of high-purity aluminum in electric arc furnaces without energy-intensive paint stripping . This eco-friendly concept has expanded to other AGT lines, supporting sustainable resource circulation in urban transit. Yurikamome Read the full blog New column №02 What Makes AGT Unique Among Exclusive Guideway System 2025/7/28 In our previous column, The Role of AGT in Urban Public Transportation , we explained how exclusive guideway systems—of which AGT (Automated Guideway Transit) is a part—offer significantly higher safety, punctuality, and speed compared to non-exclusive guideway systems such as buses and streetcars. One often-cited feature of AGT within the category of exclusive guideway systems is its ability to handle steep gradients—up to 6%. While this is indeed noteworthy, it's not entirely unique; conventional railways can also manage 6% grades if equipped with sufficiently powerful motors. As long as the cost of such motors is justified by the benefits they bring, that solution can be viable. Read full column 見出し h3 Display column article list

AGT blog Sketches and stories that convey the appeal of AGT ​Click on the title of each blog to view the full blog. 「記事一覧」を表示 ゆりかもめ 日暮里・舎人ライナー アストラムライン ニューシャトル ポートライナー ニュートラム ユーカリが丘線 西武山口線 ピーチライナー シーサイドライン 六甲ライナー AGT全般 海外AGT 他のシステム 2022年4月15日 1 分 Japan, the AGT superpower